CMA CGM Balance et non navigabilité

Qu'est-il arrivé?

La Cour d’appel a confirmé la décision du juge de l’amirauté dans «Le CMA CGM LIBRA» en ce qu’un plan de passage défectueux peut rendre un navire indigne de navigabilité bien que le défaut provienne de décisions de navigation. Une telle erreur est imputable au transporteur ou au propriétaire et constitue un manquement du transporteur ou du propriétaire à exercer une «diligence raisonnable» avant et au début du voyage pour rendre le navire en état de navigabilité conformément aux règles de La Haye / La Haye-Visby.

Nourriture pour la pensée

La navigabilité n'est pas seulement un concept relatif mais aussi évolutif qui change non seulement avec la période de l'année, mais avec le temps.

Dans McFadden v Blue Star Line incident où la navigabilité d'un navire était définie comme un navire qui «doit avoir un degré d'aptitude qu'un propriétaire ordinaire, prudent et prudent exigerait que son navire ait au début de son voyage, compte tenu de tous les circonstances probables de celui-ci "

• Le fait qu'un navire ne soit pas en état de navigabilité ou non dépendra toujours non seulement des normes en vigueur à ce moment-là, mais également des circonstances entourant le voyage.

• L'avancement continu dans la construction navale, l'avancement des moteurs, l'amélioration drastique des équipements de navigation utilisés sur la passerelle de navigation auront tous un effet sur la navigabilité sur une période de temps.

Cependant, il existe des conditions générales dans lesquelles les navires ont été jugés non navigables, ce qui montre à son tour qu'il s'agit d'un concept global.

• L'état physique du navire doit pouvoir résister aux périls ordinaires de la mer. Par conséquent, les navires ont été jugés non navigables pour les défauts du système de lutte contre l'incendie, les fuites de la coque qui affectent l'intégrité de l'étanchéité du navire, les défauts techniques et les ancres défectueuses.

• Les navires ont été jugés indignes de navigabilité pour ne pas avoir un nombre suffisant de talkies-walkies.

• L'incompétence de l'équipage et sa présence en nombre insuffisant ont également fait en sorte que le navire n'était pas en état de navigabilité.

Ici, il faut distinguer ce qui est sclérosé dans la jurisprudence, c'est qu'il y a une différence entre incompétence et négligence.

• La négligence signifie que le capitaine et l'équipage ont le niveau de base de compétences et de connaissances requis pour leur grade, mais ne peuvent pas livrer dans le feu de l'action pour diverses raisons.
• L'incompétence signifie la non-possession des compétences requises pour ce grade. Le navire ne sera pas en état de navigabilité en cas d'incompétence uniquement.

(1905) 1 Ko 697
Manifest Shipping Co Ltd contre Uni-Polaris Insurance Co Ltd (The Star Sea) (2001) UKHL 1, (2003) 1 AC 469;
Hoffmann (C) & Co contre British General Insurance Co (1922) 10 L1L Rep 434;
Neue Fischmehl Vertriebsgesellschaft Haselhorst mbH contre Yorkshire Insurance Co Ltd (1934) 50L1L Rep 151;
Wilkie contre Geddes (1815) 3 Dow 57;
Papera Traders Co Ltd contre Hyundai Merchant Marine Co Ltd (The Eurasian Dream) (2002) 1 Lloyd’s Rep 719

Ainsi, tous ces vieux cas classiques ont une référence directe au cas en discussion qui est le plan de passage défectueux et le non-navigabilité.

Les normes adoptées par les tribunaux dans des affaires aussi anciennes que Wedderburn c. Bell à Manifest Shipping Co Ltd c. Uni-Polaris Insurance Co Ltd (The Star Sea), qui se sont rendues jusqu'à la Chambre des lords (comme on l'appelait alors), montrent que à tout moment, les normes en vigueur et suivies par des armateurs prudents doivent être respectées.

Les normes sont relatives sur une période mais absolues à l'époque.

Une analyse

En ce qui concerne le plan de passage défectueux, je ne peux que le terminer avec les mots d'un sage maître avec qui j'ai navigué il y a plusieurs saisons. Il disait: «Un navigateur doit connaître sa navigation». Ce jugement l'ossifie et le résultat sera probablement le même même s'il est renvoyé à la Cour suprême du Royaume-Uni.

Discussion supplémentaire

1) Quelles sont les différentes raisons uniques de navigabilité qui ont été identifiées au cours des 10 dernières années?

2) Comment jugez-vous la compétence d'un OT?

3) Avons-nous besoin de la même intervention que les grandes sociétés pétrolières pour améliorer le système de gestion de la qualité sur tous les navires?

Faites-le savoir dans les commentaires ci-dessous ..

Références:

7 Wedderburn c Bell (1807) 1 Camp 1; Standard Oil Co of New York contre Clan Line Steamers (The Clan Gordon) (1924) AC 100; Hong Kong Fir Shipping Co contre Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (1962) 2 QB 26; Manifest Shipping Co Ltd contre Uni-Polaris Insurance Co Ltd (The Star Sea) (2001) UKHL 1, (2003) 1 AC 469;
(1807) 1 camp 1
(2001) UKHL 1, (2003) 1 AC 469;

A propos de l'auteur:

Rahul Varma, Advocate, Ex Master Mariner et DPA,

Fondateur, Ally Maritime And Legal Services, Mumbai, Inde.

www.allymaritime.com