Faire face aux défis de la marine, les raisons de Kozdron de SMC

Basé à Shanghai, Krzysztof Kozdron – ou «KK» comme il l’appelle beaucoup de ses collègues, clients et amis chinois – est le directeur général de Schulte Marine Concept (SMC). Alors que SMC franchit une étape importante dans la gestion de projets de construction navale, Kozdron partage ses idées sur les activités de construction et de réparation navales dans toute l’Asie.

De 1973 à aujourd’hui, Schulte Marine Concept a géré 600 projets de construction, de réparation et de conversion de navires, en commençant par ses propres navires et en évoluant aujourd’hui pour devenir une société qui gère aujourd’hui la majorité de ses projets pour des clients tiers. La liste des projets gérés par SMC est à la fois longue et large. Alors que Kozdron dit en riant: «Je ne suis pas là depuis si longtemps, mais nous avons une présence mondiale, construisant des navires d’est en ouest. Ce «600» comprend pratiquement tous les types de navires, car nous ne sommes pas dédiés à un type ou à une classe en particulier. »

Aujourd’hui, malgré l’impact du COVID-19, SMC compte 91 navires en construction en Corée, en Chine et aussi en Europe. «C’est assez intéressant qu’après de nombreuses années, nous ayons réussi à rentrer en Europe», a déclaré Kozdron. «C’est bon d’être de retour à la maison.»

Pleine vitesse

Malgré les impacts du COVID-19 dans le monde, Kozdron a déclaré qu’en Asie, «aujourd’hui, les chantiers navals travaillent à plein régime», notant que la plupart des inconvénients viennent des clients et des gestionnaires de navires qui tentent de venir prendre livraison du navire. Au début de la pandémie, conclure des contrats, qui se faisaient traditionnellement en face à face, était une lutte, mais a déclaré que les clients se sont généralement installés dans une zone de confort en menant des négociations et des signatures de contrats par vidéoconférence. «Les premiers contrats étaient difficiles, mais aujourd’hui, c’est une solution confortable et efficace», a déclaré Kozdron. «Le COVID n’a eu aucun effet négatif sur la capacité et la capacité de construction navale ici en Asie.»

Alors que les moteurs commerciaux traditionnels dans le secteur de la construction neuve – l’intérêt économique et les opportunités d’investissement – sont encore un peu flous alors que COVID persiste, Kozdron voit des moteurs émergents qui devraient occuper les chantiers navals.

«Ce qui est intéressant, ce sont les nouvelles routes commerciales, en particulier le corridor nord, qui créent de nouvelles opportunités pour les armateurs et les chantiers navals avec la demande de nouveaux concepts et types de navires», a déclaré Kozdron. En plus des nouvelles routes, les nouvelles cargaisons – comme la croissance de l’éthane – stimulent l’innovation et les investissements dans de nouveaux navires et dans la technologie des navires. «Le secteur de l’avitaillement en GNL est (aussi) un type de navire complètement nouveau, animé par la conscience et la conscience environnementales.»

Pour l’avenir, il explique que la demande de nouvelles constructions devra augmenter considérablement, en raison d’un carnet de commandes de nouvelles constructions historiquement bas fondé sur l’incertitude économique au cours des 12 derniers mois, et de la transition vers de nouveaux carburants et technologies conçus pour réduire considérablement les émissions des navires. «Peut-être pas aujourd’hui, mais à l’avenir», la nouvelle demande de construction navale reviendra avec vigueur.


«Ce qui est intéressant, ce sont les nouvelles routes commerciales, en particulier le corridor nord, qui créent de nouvelles opportunités pour les armateurs et les chantiers navals avec la demande de nouveaux concepts et types de navires», a déclaré Kozdron. Outre les nouvelles routes, les nouvelles cargaisons – comme la croissance de l’éthane – stimulent l’innovation et les investissements dans de nouveaux navires et dans la technologie des navires. «Le secteur du soutage de GNL est (aussi) un type de navire complètement nouveau, animé par la conscience et la conscience environnementales.» Image courtoisie SMC


Conversion d’énergie comme moteur

Alors que le secteur maritime se concentre beaucoup aujourd’hui sur les carburants alternatifs et les «carburants du futur», Kozdron voit la transition du carburant sous un angle différent, en particulier en ce qui concerne les conversions de navires. «Imaginez un endroit qui nécessite de l’électricité, mais il n’y a pas de centrale électrique à proximité: que faites-vous? Vous transformez un navire en une centrale électrique flottante. » Il a déclaré que la prolifération des changements de carburant dans les centrales électriques à terre – du pétrole au gaz naturel par exemple, contribuait également à stimuler le marché de la conversion des FSRU aujourd’hui.

«(Convertir une centrale électrique) du mazout au gaz naturel est un travail relativement simple», a déclaré Kozdron. «Ce qui est plus difficile, c’est de trouver le gaz qui alimente la pompe électrique. Donc, ce qui se passe, c’est que de nombreux projets de conversion FSRU apparaissent et créent un patch temporaire jusqu’à ce que le pipeline pour fournir le gaz soit installé. »

Opter pour une conversion par rapport à une nouvelle construction dans ces cas et dans d’autres se résume généralement à des mathématiques, mais pas nécessairement en ce qui concerne CapEx, a déclaré Kozdron. «Si vous regardez le CapEx, bien sûr, une conversion serait moins chère qu’une nouvelle construction. Mais ce n’est pas uniquement des CapEx. C’est la date de livraison la plus courte », a-t-il déclaré. «Un nouveau bâtiment peut durer de 24 à 30 mois, tandis qu’une conversion, si elle est correctement préparée et exécutée, peut être achevée en six à 12 mois, ce qui vous donne l’avantage d’une date de livraison plus courte.»

Cela dit, la discussion et la décision sur les carburants alternatifs seront une force motrice pour les armateurs aujourd’hui et dans les décennies à venir.

«Un grand défi pour les propriétaires de développer un nouveau projet de construction aujourd’hui est motivé par les exigences de rendre les navires plus respectueux de l’environnement, ce qui nous amène à des carburants alternatifs et à des technologies disponibles», a déclaré Kozdron. «Sur les carburants, nous n’avons malheureusement pas trop d’alternatives (aujourd’hui). Nous parlons de GNL, de GPL, d’ammoniac et de méthanol. La difficulté est leur disponibilité. Bien que nous puissions nous procurer facilement des (carburants alternatifs) dans les principaux hubs maritimes, les navires ne sont pas toujours privilégiés à naviguer de Singapour à Shanghai ou à Hong Kong, «où, dans des endroits reculés, la disponibilité de ces carburants (alternatifs) pose problème.

Le scénario «poule et œuf» concernant la transition du combustible et la disponibilité du combustible est en cours depuis des années. Mais il reste aussi des obstacles techniques et logistiques.

«Une fois que vous avez décidé (sur un carburant de remplacement), vous devez avoir un équipement, des machines capables de fonctionner avec ces carburants. La technologie est (toujours) à la traîne. » Il a déclaré que bien que la technologie et la logistique du GNL soient arrivées, il a noté que «nous y sommes presque arrivés avec le GPL, mais le méthane et l’ammoniac en sont encore à leurs balbutiements.»

«Il y a toujours un certain niveau de risque impliqué dans l’entrée dans une technologie qui n’est pas encore mature et éprouvée, en particulier dans les applications marines», a déclaré Kozdron, notant qu’il n’y a rien de nouveau dans le fonctionnement des moteurs au méthanol, les défis de le faire de manière efficace et efficiente dans le milieu marin « est une situation complètement différente, un défi. »

Enfin, si la discussion sur les carburants alternatifs est importante, elle est loin d’être le seul défi technique auquel sont confrontés les armateurs aujourd’hui. «L’efficacité énergétique globale du navire est motivée par les attentes environnementales», a déclaré Kozdron. «En termes simples, les navires sont censés consommer moins de carburant et transporter plus de marchandises. C’est donc un défi permanent pour les concepteurs de rendre le navire plus efficace du point de vue hydrodynamique. Il y a aussi un défi pour les fabricants d’équipement. La liste des défis est donc assez longue, mais c’est pourquoi nous sommes ici: les ingénieurs. »


  • SMC «  en chiffres  »
  • 600Nombre de projets de construction et de réparation navale gérés par SMC depuis 1973
  • 80/20 + / 119S.MC a travaillé dans plus de 80 chantiers navals 119 clients.
  • 500K $ à 800M $ La gamme de taille de projet gérée, du ferry-boat (500k $) au FPSO (800M $)

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