C’était un parcours législatif étrange, mais finalement avec une fin heureuse. C’est une façon de résumer le processus plutôt tortueux qui a conduit à l’adoption de la loi de 2020 sur le développement des ressources en eau (WRDA). Pour la première fois, la WRDA (généralement réautorisée tous les deux ans) n’a pas été adoptée en tant que projet de loi législatif. Cette fois, il a été intégré dans le projet de loi budgétaire omnibus du gouvernement pour 2021, la «  loi de crédits consolidée, 2021  », qui a été promulguée le 27 décembre.

Pourtant, le texte de la WRDA lui-même, avec des voies navigables et des programmes et politiques portuaires critiques, a survécu pour la plupart intact, c’est-à-dire tel que développé au cours des mois précédents par les comités de transport de la Chambre et du Sénat.

Argent et politique: I. Fonds d’affectation spéciale pour l’entretien du port
L’argent est important, non? Le Congrès a été généreux. De manière cruciale, en plus du WRDA, le projet de loi budgétaire omnibus comprenait des crédits de développement de l’énergie et de l’eau, la législation qui fournit l’argent pour les projets et les programmes. (Le Congrès peut autoriser le financement de projets. Mais c’est une autre étape législative qui sert à s’approprier ou à financer ces projets autorisés. En effet, de nombreux projets sont autorisés mais ne reçoivent jamais d’argent via le processus de crédits.)

Pour l’exercice 21, le Corps des ingénieurs de l’armée est financé à hauteur de 7,8 milliards de dollars. C’est 1,83 milliard de dollars de plus que ce que le président a demandé. Le compte Construction a reçu 2,69 milliards de dollars. Navigation plus de 3,7 milliards de dollars.

Le projet de loi oblige l’administration à élaborer un plan de travail, dû au Congrès dans les 60 jours. Ce plan de travail sera basé sur les rapports de projet ACE Chief of Engineers depuis WRDA 2018. Le plan de travail identifiera les projets portuaires et fluviaux sélectionnés pour la construction (ou l’entretien, par exemple, ou la navigation), y compris les études de «nouveau départ», c’est-à-dire les projets cela devrait être ajouté à la liste des travaux du Corps. Les travaux de génie civil d’ACE se sont historiquement concentrés sur des projets qui améliorent la navigation, réduisent les risques d’inondation et restaurent les écosystèmes aquatiques.

«Nouveaux départs» met en évidence une autre différence par rapport au budget du Président, qui ne demandait ni nouvelles études ni nouveaux projets. En revanche, WRDA a besoin de sept nouveaux projets et de neuf nouvelles études, amenant de nouveaux travaux dans le pipeline, pour ainsi dire.

En ce qui concerne les politiques de dépenses, le Congrès a apporté des changements critiques aux deux fonds fiduciaires fédéraux essentiels au financement des voies navigables: le Harbour Maintenance Trust Fund (HMTF) et le Inland Waterways Trust Fund (IWTF).

Le HMTF est financé par des taxes sur la valeur des importations, certains cargaisons nationales et les croisiéristes. Comme son nom l’indique, il a été créé pour payer les frais d’exploitation et d’entretien des voies de navigation fédérales; le fonds paie 100% de ces frais.

Étant donné que les importations américaines ont augmenté à un rythme plus rapide que les dépenses du HMTF, le fonds a constitué un solde non dépensé d’environ 9,3 milliards de dollars. Pourquoi cet argent n’a-t-il pas été dépensé, pourriez-vous demander? Rappelons que le Congrès, pour garder sous contrôle les dépenses fédérales globales, fixe des limites, appelées plafonds de dépenses, aux programmes fédéraux discrétionnaires. Ces limites ont servi à vérifier les décaissements du HMTF tout en augmentant le solde du fonds.

La WRDA 2020 supprime les plafonds de dépenses du HMTF, en fait une décision politique qui a été prise pour la première fois l’année dernière dans la loi CARES (le projet de loi de relance COVID-19). La WRDA confirme et maintient la disposition de la loi CARES. À l’avenir, l’argent supplémentaire du HMTF n’aura pas d’incidence sur les calculs qui suivent et limitent les dépenses fédérales globales, c’est-à-dire que des compensations ne seront pas nécessaires ailleurs dans le budget parce que l’argent du HMTF est dépensé.

Il y a plus. Non seulement le Congrès a débloqué ce pot d’argent, mais il a établi des directives pour s’assurer que l’argent est dépensé. Auparavant, les dépenses annuelles étaient fixées en pourcentage du fonds. Dans la WRDA, le Congrès a fixé des montants en dollars. À l’avenir, les dépenses doivent être égales à la somme des dépôts versés au fonds deux ans auparavant (1,8 milliard de dollars pour l’exercice 2019) plus un montant commençant à 500 millions de dollars pour l’exercice 2021 et augmentant de 100 millions de dollars par an à 1,5 milliard de dollars pour l’exercice 2030 et par la suite.

Ce sont de grandes nouvelles. Christopher J. Connor, président de l’Association américaine des autorités portuaires (AAPA), a déclaré dans un communiqué de presse que la totalité des dépenses permettra «une expansion majeure pour remédier à l’arriéré important d’entretien de la navigation nécessaire dans les ports du pays. (Ceci) est un énorme plus pour assurer une maintenance adéquate de la navigation dans tout le pays. »

Tom Smith, directeur exécutif de l’American Society of Civil Engineers (ASCE), a déclaré que les modifications du fonds fiduciaire permettront de dépenser 2 milliards de dollars par an pour le dragage des ports et des ports, ce qui est, après tout, l’objectif du fonds. «L’optimisation du HMTF est une étape importante dans l’élévation de la qualité des ports« C + »du pays», a déclaré Smith dans un communiqué de presse, faisant référence au «bulletin national d’infrastructure» de l’ASCE.

(Photo: James Lowe / US Army Corps of Engineers)

Argent et politique: II. Fonds d’affectation spéciale pour les voies navigables intérieures
La grande nouvelle avec ce fonds est que le Congrès a réduit la partie des fonds du Fonds nécessaire pour payer les projets de construction de voies navigables. Il s’agissait d’un partage 50-50: la moitié de l’argent provenait du fonds et l’autre moitié des recettes générales, c’est-à-dire des contribuables généraux. WRDA révise cette division; maintenant, le fonds paiera 35% du coût du projet et les recettes générales récupèrent les 65% restants. C’est pour 11 ans, pour les projets financés de FY2021 à FY2031. Rappelons que l’IWTF est financé par une taxe sur le carburant de 0,29 $ / gallon payée par les navires commerciaux qui utilisent les 11 000 milles qui composent le système des voies navigables intérieures.

La WRDA est également importante pour ne pas inclure deux propositions dans la demande de financement du président. Premièrement, une proposition visant à interrompre le financement des projets de construction de voies navigables en cours qui n’avaient pas un rapport avantages-coûts supérieur à 2,5 (les avantages sont au moins 2,5 fois les coûts du projet). Cela ne s’est pas produit. Le Congrès a rejeté cette mesure et a ordonné qu’un nouveau projet de fonds fiduciaire à frais partagés soit lancé avec de l’argent pour l’exercice 2021 (c’est-à-dire un «nouveau départ»). Deuxièmement, l’administration a proposé une redevance annuelle d’utilisation sur les navires commerciaux. Encore une fois, le Congrès a dit non.

Les responsables des affaires maritimes ont applaudi ces révisions de financement de la WRDA. Le changement de partage des coûts était une priorité absolue pour le Waterways Council, Inc. (WCI), le groupe commercial national axé sur les voies navigables intérieures. Dans un communiqué de presse, la présidente de la WCI, Tracy Zea, a déclaré que «dans un environnement COVID-19 difficile, l’adoption de la WRDA est une réalisation importante pour la modernisation efficace du système des voies navigables intérieures, fournissant potentiellement plus d’un milliard de dollars de fonds de construction supplémentaires sur 10 ans. devrait contribuer à réduire considérablement l’arriéré des projets autorisés. » Zea a également noté «le rejet de toute taxe ou redevance supplémentaire et onéreuse imposée aux opérateurs commerciaux pour compléter les flux de revenus existants».

American Waterways Operators (AWO) a qualifié le passage de WRDA 2020 significatif car il «accélérera le financement de projets d’infrastructure clés et constitue une victoire pour l’industrie vitale du remorquage commercial en Amérique».

« … le passage de la WRDA est une réalisation importante pour la modernisation efficace du système des voies navigables intérieures, fournissant potentiellement plus d’un milliard de dollars de fonds de construction supplémentaires sur 10 ans qui devraient contribuer à réduire considérablement l’arriéré de projets autorisés. » – Tracy Zea, présidente, WCI

Dragage
La WRDA établit une nouvelle politique et des directives de financement pour faire avancer les projets de dragage. Les changements de politique permettent une plus grande utilisation de l’argent du HMTF pour le dragage, par exemple, dans un plus grand nombre de ports. Le Corps peut désormais accepter de l’argent des États ou d’autres intérêts non fédéraux pour le dragage ou l’assistance technique connexe. Le Corps est chargé de donner la priorité à la réémission des permis généraux régionaux expirant pour le dragage d’entretien.

WRDA 2020 renouvelle l’engagement du Congrès en faveur d’une utilisation bénéfique. La WRDA établit une «politique nationale sur l’utilisation bénéfique des déblais de dragage». Ce ne sont pas tous de nouveaux concepts et initiatives. Encore une fois, cependant, l’expansion est importante. La WRDA augmente les projets de démonstration d’utilisation bénéfique de 20 à 35.

Une autre nouvelle demande de la WRDA est que chaque commandant de district de corps doit élaborer un plan régional de gestion des déblais de dragage quinquennal, attendu dans un an, puis mis à jour annuellement.

Les plans doivent aborder les points suivants:

• Budgets de dragage;
• Estimation des volumes de matériaux sur une période de cinq ans;
• Identifier les projets appropriés pour – ou nécessitant – la mise en place de déblais de dragage et estimer la capacité;
• Évaluer les avantages de l’utilisation de matériaux de dragage;
• Préparer les objectifs d’utilisation bénéfique, y compris les économies de coûts attendues; et,
• Une description des projets potentiels identifiés par la sollicitation et la coordination des parties prenantes.

Cette dernière puce est importante parce qu’une exigence de commentaires du public est mentionnée séparément dans le projet de loi. Le Congrès souhaite que les «parties prenantes» aient la possibilité d’examiner les plans quinquennaux «pour garantir, dans la mesure du possible, que l’utilisation bénéfique des matériaux de dragage ne soit pas abandonnée au cours d’un exercice ou d’un cycle de dragage particulier».

Great Lakes Dredge & Dock Company (GLDD) a suivi les progrès et l’achèvement de la WRDA. Le vice-président senior de GLDD, Bill Hanson, a noté que la WRDA 2020 avait autorisé plus de 40 projets de dragage, y compris le Houston Ship Channel. Au-delà des projets spécifiques, cependant, Hanson a cité l’importance plus grande de maintenir la WRDA sur un cycle législatif de deux ans. «Cela a rendu le processus législatif d’autorisation de projets efficace et prévisible», a-t-il déclaré, «ce qui est significatif pour ceux d’entre nous qui travaillent dans le secteur de la chaîne d’approvisionnement.»

(Photo: John Leonard / US Army Corps of Engineers)

Prochaines étapes
La référence de Hanson à l’importance d’un cycle législatif prévisible est courante parmi les représentants de l’industrie. Les voies navigables et les ports du pays méritent une attention fédérale régulière. Zea de WCI a qualifié la WRDA 2020 de «victoire pour la nation, notre économie et les expéditeurs et exportateurs». La WCI, comme les autres groupes, a été claire dans son message aux dirigeants des comités de la Chambre et du Sénat: merci d’avoir accompli cela.

James E. Walker est directeur des relations gouvernementales à l’AAPA. Comme ses pairs, Walker apprécie beaucoup que la WRDA ait franchi la ligne d’arrivée législative et le travail d’équipe – de tous les côtés – pour y parvenir. Il conseille, cependant, que les groupes maritimes ne devraient pas prendre trop de pause dans leur plaidoyer. Après tout, le processus budgétaire fédéral, pour l’exercice 2022, commence en mars. Il a noté, par exemple, qu’en avril, les comités de la Chambre et du Sénat pourraient marquer leurs projets de loi.

«Nous devons garder à l’esprit», a déclaré Walker, «que la WRDA 2020 prévoit 600 millions de dollars de dépenses pour les voies navigables au cours de l’exercice 2022.» Cela soulève la grande question: est-ce que tout cet argent est clairement inclus dans les budgets des agences fédérales du Corps of Engineers?

Vous pouvez être sûr que les gens suivront de près.

« [Keeping WRDA on a two-year legislative cycle] a rendu le processus législatif d’autorisation de projets efficace et prévisible, ce qui est significatif pour ceux d’entre nous qui travaillent dans le secteur de la chaîne d’approvisionnement », a déclaré Bill Hanson, vice-président principal de Great Lakes Dredge & Dock. (Photo: GLDD)