Par James Stavridis (Opinion Bloomberg) Dans un port de Floride, les garde-côtes américains déposent pour 1,4 milliard de dollars de cocaïne et de marijuana saisies dans les Caraïbes et le Pacifique oriental. Le transport, fruit de près de 30 incidents et opérations d’arraisonnement par les États-Unis, le Canada et les Pays-Bas, contient à lui seul près de 60 000 livres de cocaïne.

Non, ce n’est pas un redémarrage de « Miami Vice » – c’est arrivé la semaine dernière.

D’énormes cargaisons de drogue sont capturées en mer en route vers les États-Unis et l’Europe. En 2019, les autorités américaines sont montées à bord du Gayane, un porte-conteneurs de 1 000 pieds immatriculé au Libéria, alors qu’il entrait dans un terminal maritime de Philadelphie à la fin d’un voyage de 9 300 milles depuis le Chili. Le raid a rapporté 40 000 livres de cocaïne d’une valeur de 1,3 milliard de dollars.

Ce sont des chiffres époustouflants, même pour ceux qui ont été impliqués dans des opérations d’interdiction pendant des décennies. Qu’est-ce qui motive la tendance à d’énormes expéditions de stupéfiants et comment les autorités américaines y feront-elles face ?

Dans les années 2000, lorsque je dirigeais l’US Southern Command (qui a la responsabilité militaire de l’hémisphère occidental au sud des États-Unis), l’un de nos joyaux de la couronne était la Joint Interagency Task Force South. Basé à Key West, en Floride, il est construit autour de la participation de l’ensemble du gouvernement américain – dirigé par les garde-côtes mais avec un soutien important du ministère de la Défense, du ministère de la Justice, de la Drug Enforcement Administration, des douanes et de la patrouille frontalière, du FBI et de la CIA. Les drapeaux de 20 autres nations flottent devant l’installation de Key West, représentant des liaisons de pays d’Amérique latine, des Caraïbes et d’Europe.

Au fil des ans, les trafiquants faisant remonter la cocaïne de la zone de production – principalement la Colombie, l’Équateur et le nord du Pérou – ont affiné leurs efforts et, comme toute entreprise florissante, les ont considérablement intensifiés. Au cours des décennies précédentes, ils utilisaient généralement de nombreux petits trajets sur des avions légers, des bateaux à très grande vitesse et même des semi-submersibles. Nous avons capturé l’un de ces derniers (souvent appelé dans la presse, à tort, sous-marins), transportant 10 tonnes de cocaïne, et l’avons posé sur la pelouse devant le quartier général du Southern Command à Miami en guise de trophée.

Alors que ces types d’opérations se poursuivent, le mouvement se dirige vers des notions de transport plus industrielles, avec des expéditions beaucoup plus importantes stockées dans d’énormes porte-conteneurs à destination des États-Unis et de l’Europe. Avec plus de 5 000 grands cargos transportant dans le monde 25 millions de conteneurs (techniquement appelés « unités équivalentes à 20 pieds » ou EVP) – et 11 millions de conteneurs arrivant chaque année aux États-Unis seulement – ​​localiser ceux qui transportent de la drogue est une aiguille dans une botte de foin problème.

Pour faire face à la nouvelle approche des trafiquants consistant à devenir gros, les États-Unis et leurs alliés doivent mettre à jour leur propre stratégie et tactique.

Stratégiquement, tout le monde doit comprendre que le problème ne peut pas être résolu uniquement par des rafles de drogue d’un milliard de dollars. Cela nécessite une approche en trois parties : travailler avec les pays partenaires d’Amérique du Sud pour réduire l’offre, en détruisant les récoltes et en encourageant les agriculteurs à cultiver des produits différents ; mener une campagne d’interdiction plus sophistiquée qui augmente les coûts pour les barons de la drogue; et – surtout – réduire la demande du marché aux États-Unis et dans d’autres pays riches.

En termes de tactique, les États-Unis doivent mettre en place des technologies permettant un scannage plus rapide et plus sécurisé des conteneurs et de leur contenu ; plus de douaniers aux points d’embarquement à l’étranger ; une augmentation de l’intelligence humaine, pénétrant en particulier les cartels de la drogue et les réseaux d’expédition ; et des systèmes de surveillance améliorés au-dessus des ports – principalement des satellites spatiaux et des drones.

Tout cela coûte cher, mais l’argent public pourrait être économisé grâce à une coopération public-privé avec l’industrie du transport maritime. Chaque entreprise de transport maritime a tout intérêt à garantir l’intégrité et la sécurité de ses cargaisons et de ses équipages. Par exemple, les compagnies maritimes pourraient investir dans certaines des nouvelles technologies décrites ci-dessus en mettant en commun des fonds pour la recherche et le déploiement. Les grandes compagnies d’assurances ont aussi leur peau dans le jeu et peuvent soutenir un tel effort.

La partie la plus difficile de l’équation pour ralentir le flux de drogues est du côté de la demande aux États-Unis, le plus grand marché mondial. Les programmes fédéraux et étatiques pour le traitement de la toxicomanie, qui font partie des projets de loi sur les infrastructures qui passent par les législatures, peuvent aider. Nous devrions certainement envisager une légalisation et une réglementation plus larges de la marijuana, qui représente toujours une partie importante des expéditions illicites. Les overdoses de stupéfiants aux États-Unis ont presque doublé au cours de la dernière décennie, même si l’interdiction empêche 250 tonnes de cocaïne de circuler dans les rues chaque année.

Les États-Unis ont besoin non seulement de plus de bustes en un seul point, mais d’intensifier la couverture étendue dans les Caraïbes et au-delà, ce qui ne peut être assuré que par des organisations multi-agences comme la Joint Interagency Task Force South.

C’est une crise dans tous les sens ; et aider à mettre fin à cela commence en mer.

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