La sonde FMC dans Hapag-Lloyd D&D pourrait créer un précédent dans l’industrie

Par Nick Savvides (The Loadstar) –

L’enquête de la Federal Maritime Commission des États-Unis sur les frais de détention et de surestaries (D&D) des transporteurs pourrait être surchargée à la suite d’une plainte déposée par la société de factage spécialisée Orange Avenue Express (OAE), dans ce qui pourrait devenir un cas type pour l’industrie.

Lori Fellmer, deuxième vice-président de la National Industrial Transportation League (NITL) et vice-présidente de la logistique et de la gestion des transporteurs chez l’expéditeur BassTech International, a déclaré L’étoile de charge elle n’avait jamais vu un cas comme celui-ci et cela pourrait créer un précédent pour l’industrie.

« Les cas précédents de ce problème ont été traités individuellement entre les parties, avec des degrés de succès variables – et je dirais même faibles, car les transporteurs n’acceptent pas la responsabilité de ces coûts », a expliqué Mme Fellmer.

Dans ce cas, le transporteur OAE récupère les conteneurs frigorifiques dans les ports de Los Angeles et Long Beach pour le compte de Hapag-Lloyd et les dépose dans ses installations de Long Beach, partagées avec un dépôt d’équipement de Three Harbors Services (THS). Comme les conteneurs d’importation sont généralement en surpoids, OAE est tenu d’utiliser un châssis spécialisé à trois essieux pour collecter les caisses.

À l’arrivée au dépôt d’OAE, les conteneurs sont décomposés et la cargaison rechargée dans des boîtes standard pour la livraison. Le matériel vide appartenant au transporteur allemand est ramené à un point de dépôt terminal, normalement dans le délai libre de deux jours autorisé.

Cependant, dans le dossier FMC décrivant la plainte, OAE allègue qu’il a été facturé jusqu’à 400 $ par jour pour les boîtes frigorifiques retournées tardivement, s’élevant à 258 000 $ au moment où OAE a déposé sa plainte le 8 décembre.

Cependant, avec la situation fluide, les frais de D&D prélevés par la ligne continueront d’augmenter. Le nombre de conteneurs frigorifiques Hapag-Lloyd stockés au chantier naval était de 17 le 8 décembre, mais ce chiffre est fluctuant.

OAE prétend que les frais de D&D qu’elle a accumulés étaient évitables, les conditions imposées par Hapag-Lloyd empêchaient la livraison de conteneurs vides pendant la période de temps libre.

Les entreprises de factage sont tenues de prendre rendez-vous avec des terminaux pour livrer les vides et, dans certains cas, sont tenues de récupérer une boîte d’importation en même temps, ce que l’on appelle une double transaction. Cependant, OAE était confronté à un certain nombre de restrictions, notamment :

  • Hapag-Lloyd publierait sa disponibilité quotidienne de retour à vide;
  • si aucun lieu de retour vide n’était disponible, le transporteur a renoncé aux frais de rétention pour ce jour-là uniquement ;
  • si des emplacements étaient identifiés pour les retours vides (doubles ou réguliers), Hapag a indiqué qu’il ne renoncerait pas aux frais de détention, qu’il existe ou non une double transaction ou que des rendez-vous soient disponibles au terminal ;
  • L’OAE déterminerait alors si des rendez-vous sont réellement disponibles pour les retours ;
  • si des rendez-vous étaient disponibles, OAE restituerait les vides « dans la mesure où cela était raisonnablement possible », étant donné que les conteneurs n’étaient plus sur châssis ou si les doubles rendez-vous étaient possibles ;
  • en plus de l’absence de doubles transactions ou de l’absence de rendez-vous, OAE est devenu potentiellement responsable de la détention de tous les conteneurs dans la pile dans sa cour (causée par le refus préalable de Hapag d’accepter des vides) qui ne pouvaient pas être restitués si, sur le plan opérationnel, cela était impossible pour retourner les conteneurs.

D’autres allégations dans la plainte d’OAE sont que Hapag-Lloyd a converti OAE en « une installation de stockage de facto pour ses conteneurs vides », obligeant OAE à décharger les vides du châssis afin d’utiliser cet équipement pour son activité, et obligeant OAE à payer une entreprise voisine pour décharger et stocker les conteneurs.

« Malgré tous ses efforts pour retourner les conteneurs vides en raison du manque de rendez-vous disponibles, des doubles transactions ou du volume de conteneurs de renvoi vides et pontés dans ses installations en raison des actions passées de Hapag, il était impossible de retourner tous les conteneurs vides à la fois », explique la plainte.

« Hapag inculperait la détention d’une manière déraisonnable, arbitraire et capricieuse », a ajouté l’OAE.

« Parce que Hapag n’avait aucune indication sur le moment où les vides allaient être acceptés, OAE a été contraint de demander l’aide de THS pour retirer tous les conteneurs frigorifiques Hapag du châssis spécialisé et empiler les conteneurs Hapag vides dans la cour. À un moment donné, OAE en avait environ 70 en attente d’autorisation de retour et de disponibilité », affirme-t-il.

Cela a entraîné des frais supplémentaires pour le transporteur, qui réclame également des dommages et intérêts.

Dans un mouvement qui remet en question le raisonnement derrière les frais de D&D, qui, selon la FMC, encouragent la vitesse du fret dans les ports, OAE soutient : fluidité. »

De l’avis de Mme Fellmer, la plainte d’OAE aboutira à une décision juridique technique sur la question de savoir si des dommages-intérêts sont dus pour la perturbation de ses activités, et elle « applaudit » sa demande de dommages et intérêts pour les frais de stockage, de manutention, de déplacement et de réexpédition.

« Ce sont des coûts directs qui résultent régulièrement d’obstacles aux opérations qui peuvent et doivent être évités ou résolus par le transporteur maritime ou ses agents, les opérateurs de terminaux », estime-t-elle.

Selon Mme Fellmer, il y a eu un « glissement de la portée » au cours d’un certain nombre d’années, ce qui signifie que « de petites pratiques gênantes ont entraîné de nouveaux coûts qui ont simplement été répercutés ». Elle a ajouté que, dans le passé, les propriétaires de marchandises payaient simplement.

Mais elle a ajouté: «Certains propriétaires de cargaisons ont repoussé la fête, provoquant la circonstance qui a entraîné le coût, je l’ai également fait au fil des ans, mais cela réussit rarement et l’effort ne valait pas le coût supplémentaire.

« Et les propriétaires de marchandises ne pensent généralement pas qu’il est juste (ou bon pour les affaires) de forcer le camionneur à supporter les dépenses. Mais, comme les pratiques sont devenues de plus en plus flagrantes et répandues chez les transporteurs maritimes et leurs agents, et que les coûts qui en résultent ont augmenté en valeur et en volume, il est temps de simplement dire non », a déclaré Mme Fellmer.

« À mon avis, il est parfait que cette plainte vienne du camionneur (et non du propriétaire de la cargaison), car c’est lui qui est lésé par les pratiques. Il est également conforme à la compréhension des accords d’échange d’équipements, conformément à l’UIAA [Uniform Intermodal Interchange and Facilities Access Agreement in which both parties participate] ce qui, à juste titre, à mon avis, rend le camionneur responsable.

« En termes simples, si je fais attendre un camionneur dans mon établissement pour charger ou décharger, ou si je renvoie un camionneur et lui demande de revenir plus tard, je m’attends pleinement à recevoir une facture pour ces actions. Comment est-il possible que les transporteurs maritimes fassent cela de manière naturelle – peut-être dans le passé, c’était plus accessoire – et ne s’attendent pas à recevoir une facture ? »

Le Loadstar est connu aux plus hauts niveaux de la logistique et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement comme l’une des meilleures sources d’analyse et de commentaires influents.

Vous pourriez également aimer...