Les bénéfices du vrac sec atteignent des sommets pluriannuels

À l’approche de la partie la plus saisonnière de l’année, les propriétaires de vrac sec ont déjà connu une année très rentable, les facteurs temporaires aidant le marché à rester fort et devraient continuer à fournir un soutien jusqu’en 2022, a déclaré l’organisation maritime BIMCO.

Facteurs de demande et taux de fret
L’industrie du transport de vrac sec continue de connaître une année exceptionnelle, les bénéfices moyens continuant de surpasser les bénéfices réalisés au cours des deux dernières années. Comme c’est souvent le cas, les Capesizes sont à l’honneur, avec des revenus récents dépassant les 50 000 $ par jour. Une augmentation beaucoup plus cohérente et stable est enregistrée pour les navires Handysize et Supramax. Ces derniers ont vu les gains moyens atteindre 33 087 $ et 36 832 $ par jour, respectivement, le 3 septembre. Le même jour, un navire Panamax pouvait s’attendre à gagner 32 445 $ par jour.

Les tarifs d’affrètement à temps soulignent la force actuelle du marché, les affréteurs paient aujourd’hui le double, voire 2,5 fois plus, fin août par rapport à début 2021. Un affrètement à temps d’un an sur un navire Capesize début l’année aurait rapporté 16 500 $ par jour aux propriétaires. Au 27 août, le chiffre était de 32 750 $. Les navires Supramax ont enregistré la plus forte augmentation, les taux d’affrètement à temps sur un an ayant augmenté de 179,3 % depuis le début de l’année pour atteindre 29 500 $ par jour.

Les taux de fret élevés peuvent être en partie attribués aux restrictions et aux problèmes dans les ports dus à la pandémie, qui immobilisent les navires plus longtemps que d’habitude. Au 1er septembre 2021, 674 vraquiers attendaient en Chine depuis deux jours ou plus. Le même jour avant la pandémie de 2019, seuls 287 vraquiers attendaient aussi longtemps (source : Oceanbolt).

À titre d’exemple de ce que cela signifie pour un commerce individuel, les données Oceanbolt pour les navires naviguant de Port Hedland, en Australie occidentale, à Qingdao, en Chine, montrent que la durée moyenne du voyage (y compris le temps d’attente aux ports de chargement et de déchargement) a augmenté. de 22,7%. En juillet 2021, cela prenait en moyenne 33,5 jours, tandis qu’en juillet 2019, il pouvait être achevé en 27,3 jours.

En plus des ports congestionnés, le récent ramassage des cargaisons de minerai de fer brésilien vers la Chine a contribué à stimuler le marché Capesize. En août, 21 cargaisons de minerai de fer ont été proposées sur le marché spot, contre 11 en juillet et le nombre hebdomadaire de cargaisons le plus élevé depuis avril (source : Commodore). Au cours des sept premiers mois de l’année, le Brésil a exporté 198,8 millions de tonnes de minerai de fer, soit une augmentation de 10,8 % par rapport à l’année dernière et de 1 % par rapport à 2019. Cependant, il reste 15 millions de tonnes de moins que les exportations record de 213,7 millions de tonnes. qui ont été enregistrés au cours des sept premiers mois de 2018.

65% des exportations brésiliennes de minerai de fer au cours de l’année à ce jour sont allées à la Chine, avec des volumes sur ce commerce en croissance de 6,2% sur cette période. Ici, les volumes de minerai de fer ont augmenté par rapport à 2018, la Chine ayant pris une part plus importante du total. C’est clairement une bonne nouvelle pour la demande de vrac sec ; plus la part à destination de la Chine est importante, plus la tonne-mille est élevée en raison de la longue distance.

Les exportations de céréales des plus grands exportateurs mondiaux ont également connu une forte croissance. Les exportations de céréales des plus grands exportateurs ont augmenté de 6,3 % pour atteindre un record de 162 millions de tonnes au cours des six premiers mois de l’année. Le moteur de cette croissance a été les États-Unis, qui ont vu leurs exportations de céréales augmenter de 39,3 %, passant de 51,3 millions de tonnes au premier semestre de l’année dernière à 71,5 millions de tonnes. En revanche, les exportations du Brésil et de l’Argentine ont diminué. Les exportations brésiliennes sont en baisse de 0,3% à 61,5 millions de tonnes, tandis que celles de l’Argentine ont baissé de 26,3% à 29 millions de tonnes.

Les exportations américaines de céréales secondaires ont connu la plus forte croissance, en hausse de 19,2 millions de tonnes (+67,1%) au cours des sept premiers mois de l’année par rapport à la même période en 2020. Ces volumes supplémentaires équivalent à 257 chargements Panamax supplémentaires (75 000 tonnes). ). Juste derrière en termes de croissance en volume, les exportations américaines de soja, qui ont connu une forte contre-saison, avec des exportations au cours des six premiers mois s’élevant à 17,8 millions de tonnes, soit une augmentation de 7,8% par rapport à l’année dernière.

La nouvelle campagne de commercialisation aux États-Unis a commencé en septembre et les exportations de graines de soja recommenceront à augmenter. Par rapport au début de l’année de commercialisation 2020/2021, les ventes exceptionnelles sont bien inférieures, s’établissant actuellement à 17,8 millions de tonnes, contre 29,4 millions de tonnes au 1er septembre 2020. Alors que d’autres ventes s’ajouteront bientôt au niveau actuel des ventes exceptionnelles, il est peu probable que les volumes de la saison 2021/2022 actuellement en cours atteignent les 60,3 millions de tonnes de graines de soja qui ont été exportées lors de la saison 2020/2021.

Nouvelles de la flotte
Environ les trois quarts des livraisons de vrac sec attendues pour 2021 sont arrivées, ajoutant une capacité de 26,7 millions de tonnes de port en lourd (DWT) et portant la flotte totale à 934 millions de DWT. BIMCO s’attend à ce que la flotte atteigne 940 millions de TPL au cours des prochains mois, ce qui entraînera une croissance de la flotte de 3 % cette année civile.

Sur les 26,7 millions de DWT livrés jusqu’à présent cette année, la moitié provenait des 61 nouveaux navires Capesize, dont 51 ont une capacité de 180 000 DWT ou plus, dont dix dépassant les 300 000 DWT.

À l’autre extrémité du cycle de vie, seulement 4,8 millions de DWT de capacité ont été démolis. D’ici la fin de l’année, BIMCO s’attend à ce que la démolition atteigne environ 7 millions de TPL, soit moins de la moitié de ce qui a été retiré du marché en 2020, car le potentiel de revenus des navires a incité les propriétaires à garder leurs navires en navigation. Cela prouve une fois de plus que la vigueur des marchés du fret a une influence beaucoup plus grande sur la démolition que les prix de l’acier.

Les mois d’été ont vu le carnet de commandes de vrac sec augmenter de 67 navires, puisque 5,7 millions de TPL ont été commandés de juin à août. Tous sauf un seront livrés en 2023 et 2024. Les commandes comprennent respectivement 2,3 millions et 2,5 millions de TPL de navires Capesize et Panamax.

Toutes commandes comprises, le carnet de commandes s’élève actuellement à 53,9 millions de DWT, une baisse significative par rapport à 71,6 millions de DWT en août 2020 et à 97,8 millions de DWT en août 2019, car les navires ont été livrés plus rapidement que les nouveaux sont commandés.

© Mike Mareen / Adobe Stock

Perspectives
Alors que nous approchons de la période saisonnière la plus forte de l’année pour le vrac sec, le marché s’annonce prometteur et les opérateurs ont déjà enregistré des bénéfices solides jusqu’à présent cette année.

Alors que les pays appliquent des exigences de quarantaine et de tests et que les ports sont confrontés à des perturbations soudaines en raison d’épidémies locales et régionales, la congestion qui draine le marché des capacités continuera de soutenir les revenus sur le marché du vrac sec. Le marché devrait rester fort jusqu’en 2022 jusqu’à ce que les facteurs qui sont actuellement bénéfiques pour le marché tels que la congestion et les retards liés à la pandémie, les retombées du marché des conteneurs chauds, la demande induite par les mesures de relance et la forte croissance du secteur manufacturier le deviennent moins. .

Ces perspectives positives se reflètent également dans les prix de l’occasion, qui ont suivi les marchés du fret sur une trajectoire ascendante. Par rapport à l’ensemble de l’année 2020, le prix d’un navire Capesize sur le marché de l’occasion a augmenté de 43,3%, sur la base des prix divulgués jusqu’à présent cette année. Le prix moyen d’un navire Capesize s’élève actuellement à 28,4 millions de dollars, avec un âge moyen de 9,4 ans. Tous les autres vraquiers d’occasion ont également vu leurs prix moyens augmenter de plus de 40 % depuis le début de l’année par rapport à 2020, les navires Handysize augmentant de 68,4 % à 12,1 millions de dollars (âge moyen : 9,9 ans).

À plus long terme, cependant, les volumes sous-jacents pourraient être moins favorables. Après une forte croissance au premier semestre, le gouvernement chinois semble vouloir s’attaquer à la sidérurgie et aux autres industries lourdes afin de limiter les émissions. Une grande question est de savoir dans quelle mesure ces mesures seront appliquées et si elles commenceront à freiner la croissance économique. Les deux plus gros vracs secs importés par la Chine en termes de volume, le minerai de fer et le charbon, ont tous deux baissé d’une année sur l’autre au cours des sept premiers mois de l’année. Les importations de minerai de fer ont diminué de 10,5 millions de tonnes (-1,5%) et les importations de charbon de 30,4 millions de tonnes (-15%). Les importations de ces deux produits ont atteint un niveau record en 2020, et à mesure que les restrictions gouvernementales entrent en jeu, il semble de plus en plus improbable que ces niveaux d’importations se répètent.

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