Les sociétés de navigation des Grands Lacs naviguent sur le marché

Pour la navigation sous pavillon américain sur les Grands Lacs, 2019 a été une bonne année. Le total des cargaisons s'est élevé à 90 millions de tonnes nettes, en hausse de 7,5% par rapport à 2018 et de 4,6% par rapport à la moyenne quinquennale. 49,7 millions de tonnes nettes de minerai de fer ont été expédiées, en hausse de 8,5% par rapport à 2018 et de 11,7% sur cinq ans. Le calcaire a augmenté de 9,7% par rapport à 2018 et de 10,2% par rapport à la moyenne quinquennale. En 2010 et 2011, le charbon et le calcaire représentaient chacun environ 20 millions de tonnes nettes. Depuis lors, le charbon a connu un déclin constant, car les centrales électriques au charbon ont fermé leurs portes au milieu d'une baisse de la demande globale d'électricité et d'un large passage aux centrales électriques au gaz naturel et aux énergies renouvelables telles que l'éolien et le solaire. En 2019, 24 millions de tonnes nettes de calcaire ont été expédiées, contre seulement 11,3 millions de tonnes nettes de charbon.

2020 semble être très différent de 2019. À la suite de la pandémie de COVID-19, les hauts fourneaux ont été mis au ralenti et la fabrication lourde dans les Grands Lacs et les installations à travers le pays qui dépendent de l'acier des usines intégrées fermées temporairement. Certains navires des deux côtés des Grands Lacs, battant pavillon canadien et américain, sont restés en attente après l'ouverture traditionnelle de la saison de navigation le 25 mars lorsque les écluses de Sault Ste. Marie, Mich. Ouvert permettant aux cargaisons, en particulier le minerai de fer et les céréales, d'être déplacées des ports du lac Supérieur vers des destinations sur les quatre lacs inférieurs, la voie maritime du Saint-Laurent et à l'étranger. Depuis lors, certains navires qui ont navigué ont retrouvé le statut de lay-up car les cargaisons se sont éclaircies.

Pour faciliter le nouveau, mais, espérons-le, à court terme, la Lake Carriers’s Association «normale» a travaillé avec ses sociétés membres pour élaborer des plans de prévention, de préparation et d’intervention à bord des navires COVID-19. Ces plans concernent les membres d'équipage qui reviennent, le changement d'équipage, les pratiques à bord des navires, la stérilisation à bord des navires, la mise en quarantaine des membres d'équipage présumés, les navires entiers et l'organisation de l'accostage sur les rives, des soins médicaux et du transport, y compris le retour des membres d'équipage à la maison. Lake Carriers 'a travaillé en partenariat étroit avec la Garde côtière américaine (USCG), les Centers for Disease Control and Prevention, les huit États des Grands Lacs, ainsi que les opérateurs et autorités des ports et ports pour y parvenir.
Au milieu de tout cela, les priorités législatives et de plaidoyer de la flotte des Grands Lacs battant pavillon américain restent la résilience du système et une réglementation équitable pour uniformiser les règles du jeu.

Interlake Steamship Company's Mesabi Miner en amont à l'écluse Poe à Sault Ste. Marie, Michigan, à destination de la chaîne Iron pour charger de la taconite. (Crédit photo: Thomas Rayburn)

L'eau de ballast est d'une importance capitale et la manière dont il est proposé de la réglementer dans les Grands Lacs. Le Canada, signataire de la Convention de l'Organisation maritime internationale sur la gestion des eaux de ballast, a proposé dans ses règlements sur les eaux de ballast non seulement de réglementer le rejet des eaux de ballast conformément aux normes internationales, mais également la captation des eaux de ballast et leur rejet dans les eaux des États-Unis. , créant effectivement une disparité économique favorisant les navires canadiens transportant des cargaisons américaines dans les ports canadiens. Lake Carriers 'a déposé une requête auprès de la Federal Maritime Commission des États-Unis alléguant une discrimination contre la flotte battant pavillon américain. Le FMC a voté à l'unanimité d'accepter la pétition et d'ouvrir une enquête sur les allégations en vertu de l'article 19 (1) (b) de la loi de 1920 sur la marine marchande. Pendant des années, les gouvernements et les partisans d'une réglementation équitable des eaux de ballast ont défendu une approche «compatible» et «harmonisée». La réglementation canadienne a jeté cela au vent.

Au moment d'écrire ces lignes, le projet de règlement de l'Agence américaine de protection de l'environnement sur la gestion des eaux de ballast n'avait pas encore été publié.

Une flotte vieillissante de brise-glaces de la Garde côtière américaine et canadienne entrave la navigation pendant la saison des glaces avant et après la fermeture et l'ouverture des écluses Soo à Sault Ste. Marie, Mich., Lorsque la livraison du fret est particulièrement critique. C'est à ce moment-là que la glace recouvre de nombreux lacs, obstruant des points de pincement comme la rivière St. Marys, la baie Green, la rivière St. Clair et Detroit, et les ports et ports du système. Cette dernière saison, modérée par toute comparaison annuelle, a encore connu des retards dans la navigation et les navires. Le Congrès a autorisé un nouveau brise-glace lourd pour les Grands Lacs, une sœur du Mackinaw. Ils ont alloué des fonds à l'USCG pour commencer le processus de conception et de construction, mais jusqu'à présent, l'USCG a tenu le Congrès à distance avec peu ou pas d'activité tangible qui aboutira au nouveau brise-glace.

Mais la bonne nouvelle continue sur la nouvelle grande écluse de Sault Ste. Marie, Michigan; un jumeau de Poe Lock, 51 ans. Autorisé pour la première fois en 1986 et réautorisé par le Congrès en 2007 à pleine charge du gouvernement fédéral, le financement a finalement commencé à couler il y a deux ans, en grande partie grâce à 50 millions de dollars de capitaux d'amorçage de l'État du Michigan pour relancer le projet. Les travaux de construction du printemps ont commencé alors que l'approfondissement de l'approche en amont de la nouvelle écluse commençait. Un «financement efficace» a été fourni cette année et la conception et la construction progressive peuvent ainsi continuer, maximisant les capacités du Corps des ingénieurs de l'armée américaine. Avec un financement efficace et continu, la nouvelle écluse pourrait être prête à ouvrir dans sept ans environ. La demande de budget de l’année prochaine auprès du président est considérable, 123,2 millions de dollars, mais elle n’a pas atteint 50 millions de dollars de financement efficace pour l’exercice 21. Soit le Congrès devra combler le vide, le Corps devra déplacer les fonds du plan de travail discrétionnaire vers le projet comme il l'a fait cette année, ou une combinaison des deux pour maintenir la construction dans les délais.

Les travaux se poursuivent sur deux nouveaux navires des Grands Lacs battant pavillon américain, appelés «lakers». Le premier à naviguer, plus tard cet été, sera le VanEnkevort Tug and Barge’s Michigan Trader, un remorqueur / barge articulé à déchargement automatique de 740 pieds. L'autre navire est un navire autopropulsé de 639 pieds à déchargement automatique pour l'Interlake Steamship Company, dont l'achèvement est prévu en 2022. Les deux navires sont en cours de construction à Sturgeon Bay, dans le Wisconsin, par Fincantieri Bay Shipbuilding. Pendant ce temps, les propriétaires et les exploitants de la flotte des Grands Lacs battant pavillon américain ont dépensé 97 millions de dollars pour l'entretien régulier et les mises à niveau des chantiers navals des Grands Lacs au cours de l'hiver 2020.

Les prévisions économiques pour une reprise sont larges et même divergentes. Comment et quand la fabrication américaine rebondira et que la navigation commerciale sur les Grands Lacs se déroulera au cours des prochains mois et des saisons de navigation, mais comme toujours, la flotte des Grands Lacs battant pavillon américain est agile et prête à déplacer des marchandises.
Le M / V Edgar B. Speer de la flotte des Grands Lacs s'approche de l'écluse de Poe à Sault Ste. Marie, Mich., En descendant de Superior, Wis. Pour le nord-ouest de l'Indiana avec 70 000 tonnes nettes de minerai de fer. (Crédit photo: Thomas Rayburn)

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