Les voies navigables s’assèchent, ce qui rend la navigation difficile dans les principaux ports sud-américains d’expédition de récoltes – gCaptain

La sécheresse sud-américaine qui contribue à pousser les prix du blé, du maïs et du soja à des niveaux élevés depuis plusieurs années ne menace pas seulement les cultures, mais aussi la capacité de les transporter sur les voies navigables qui s’assèchent.

Sur les rivières de plus en plus peu profondes qui traversent les principaux producteurs du Brésil, de l’Argentine et du Paraguay, les barges transportent moins que leur charge habituelle. La situation est si désespérée au Paraguay que le pays demande au Brésil voisin de libérer l’eau du barrage hydroélectrique géant d’Itaipu, après que les navires se sont échoués et que des embouteillages se forment dans les ports fluviaux parce que les barges ne peuvent pas bouger. Dans un tronçon clé de l’Argentine du fleuve Parana de 4 900 kilomètres (3 000 milles), l’incertitude entourant les travaux de dragage pourrait rendre encore plus difficile pour les agriculteurs d’expédier leurs récoltes.

La crise des voies navigables de la région met en évidence l’impact croissant du réchauffement climatique sur les approvisionnements agricoles mondiaux, ce qui soulève le spectre de l’inflation alimentaire à une époque de demande rampante menée par la Chine. La situation ne peut qu’empirer car la saison sèche vient de commencer. L’Argentine, premier exportateur mondial de tourteau de soja pour l’alimentation du bétail et d’huile de soja pour la cuisine, expédie environ 80% de ses récoltes par les rivières. Au Paraguay sans littoral, troisième producteur de soja de la région, environ 80% du commerce du pays passe par les cours d’eau intérieurs.

«Ce sera une année difficile pour la navigation», a déclaré Esteban dos Santos, chef de l’Association des armateurs du Paraguay, où la troisième plus grande flotte de barges fluviales au monde après les États-Unis et la Chine se déplace sur des eaux de 3 mètres (10 pieds ) plus bas que d’habitude. «Les canaux de navigation deviennent de plus en plus petits et moins profonds chaque jour.»

Près du barrage hydroélectrique de Yacyreta au Paraguay, des barges chargées de soja destinées à l’exportation sont bloquées. La profondeur de l’eau de la rivière Parana doit atteindre au moins 95 centimètres (3,1 pieds) pour qu’ils puissent continuer, mais elle est actuellement à un tiers de cela, a déclaré Dos Santos. La sécheresse a interrompu la navigation depuis début avril. Des blocages similaires se forment dans d’autres régions du pays.

Le bassin comprenant les fleuves Parana et Paraguay et leurs affluents tire son eau principalement de sources situées dans la région Centre-Sud du Brésil, où la sécheresse fait grimper les prix de tout, du maïs au café et au sucre. Même dans les tronçons où les navires se déplacent, ils transportent moins de charge pour réduire leur tirant d’eau.

À Rosario, une plaque tournante du transport maritime argentin sur le Parana, où de grands navires chargent les exportations de cultures avant de se diriger vers l’océan Atlantique, les niveaux d’eau devraient chuter à environ 1,17 mètre (3,8 pieds) cette semaine. La moyenne historique pour cette période de l’année est de 3,58 mètres. La situation s’aggrave chaque année en raison des sécheresses consécutives au Brésil, avec des pluies insuffisantes pendant la saison des pluies pour reconstituer les rivières.

«Ça va être vraiment difficile», a déclaré Guillermo Wade, directeur du groupe portuaire CAPyM à Rosario. «Nous allons avoir des niveaux d’eau peu profonds qui vont affecter la possibilité de charger des navires avec des tirants d’eau inférieurs.»

Une diminution d’un pied du tirant d’eau maximal du navire – la longueur verticale qui coule sous l’eau – représente une perte de 1800 à 2200 tonnes de capacité de charge, selon le navire, selon Wade.

Pour aggraver les choses en Argentine, le dragage du fleuve Parana est au bord de la crise. Un contrat gouvernemental avec une joint-venture dirigée par Jan De Nul NV, la société belge qui effectue l’excavation dans le lit de la rivière et a effectué des heures supplémentaires pendant la sécheresse, expire ce mois-ci et il n’y a pas de plan clair pour le prolonger ou le remplacer. Les ouvriers du dragage envisagent de se mettre en grève pour protester contre l’incertitude.

Les eaux qui alimentent les fleuves Paraguay et Parana coulent au sud des États brésiliens du Mato Grosso, du Mato Grosso do Sul, du Minas Gerais et de Sao Paulo. Dans l’État de Sao Paulo, il y a eu une pénurie de précipitations chaque saison des pluies au cours des 13 dernières années, les pluies du premier trimestre de cette année n’atteignant que la moitié des volumes attendus, selon les données du centre météorologique et climatique du Brésil, connu sous le nom de CPTEC. Dans le Mato Grosso, les zones clés qui alimentent le bassin ont des précipitations inférieures à la moyenne depuis une décennie. Dans le Mato Grosso do Sul et le Minas Gerais, il en a été de même.

L’année dernière, l’Argentine a dû demander au Brésil de déverser l’eau du barrage d’Itaipu dans le fleuve Parana pour augmenter les volumes d’eau qui ont atteint le niveau le plus bas depuis 1989.

Le Brésil envoie la plupart de ses récoltes aux ports maritimes par camion ou par train, et le transport de soja sur les eaux intérieures est plus courant dans l’abondant bassin amazonien au nord, mais une partie du transport fluvial du pays est affectée par la sécheresse. À Corumba, près de la frontière sud avec le Paraguay, où le géant du minerai de fer Vale SA utilise les cours d’eau pour l’exportation, les barges naviguent avec 20% de charge en moins en raison de la faible profondeur.

Le problème ne sera pas facile à surmonter et les marchés des cultures devront probablement se préparer à des maux de tête logistiques au-delà de la récolte de cette saison.

«Les fleuves peuvent mettre un ou deux ans à se rétablir, selon les pluies», a déclaré Francisco Catarino, associé de la société de logistique fluviale FJLC Consultoria à Sao Paulo.

–Par Fabiana Batista et Jonathan Gilbert. Avec l’aide de Dave Merrill. Copyright 2021 Bloomberg

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