Les principales craintes autour de l'utilisation du carburant à faible teneur en soufre comme mandaté par le plafond de soufre de l'OMI 2020 entré en vigueur en janvier 2020, telles que le manque de disponibilité et la mauvaise qualité des nouveaux carburants ne se sont pas matérialisées, ouvrant la voie à une transition beaucoup plus douce que attendu.
Les préoccupations en matière de disponibilité ont été dissipées avec le dévoilement des plans VLSFO par les majors pétrolières et les raffineurs à l'approche de 2020, causant une perturbation minimale. En outre, comme le coût lié à l'utilisation de nouveaux carburants a chuté avec l'effondrement des prix du brut en raison des développements géopolitiques et de l'impact du COVID-19, les armateurs ont bénéficié d'une certaine facilité supplémentaire.
Un autre problème clé lié à l'utilisation des mélanges VLSFO, produits spécifiquement pour répondre à la nouvelle réglementation, était la qualité des nouveaux mélanges posant un risque de pannes de moteur en raison de dépôts de boues.
Commentant les leçons tirées de l'OMI 2020, Luc Verbeeke, Ingénieur principal, Chevron Marine Lubricant a déclaré dans le livre blanc de Chevron sur le changement de soufre de carburant 2020, que le VLSFO s’est en général avéré être un produit de haute qualité avec un contenu énergétique plus élevé et une combustion plus rapide que le HSFO traditionnel.
Cependant, il a confirmé qu'au départ, il y avait un pic de problèmes de frottement sur les cylindres du moteur en raison de l'interrupteur, mais pas en raison de la qualité du carburant lui-même. Ils ont été causés par une mauvaise manipulation du carburant, le nettoyage des réservoirs et les pratiques d'entretien du moteur.
"On pourrait dire que les clients obtiennent plus de valeur pour leur argent grâce aux VLSFO," il dit.
«Mais cela a encore créé des défis. Alors que les nouveaux navires n'ont pas de problème à utiliser ces carburants, les moteurs déjà plus proches d'une révision ont parfois du mal. Les cylindres qui auraient pu fonctionner pendant encore six mois ou un an avec HSFO n'ont pas survécu aux conditions plus difficiles avec les nouveaux carburants.
La raison des difficultés des moteurs plus anciens était l'indice d'aromaticité du carbone calculé (CCAI), qui mesure les qualités d'allumage des carburants. La plupart des VLSFO ont un score CCAI de 820 ou moins, significativement plus bas (et donc avec plus de contenu énergétique) qu'un HSFO typique avec un score de 850 ou plus.
L'analyse de la combustion effectuée par Chevron Marine Lubricants a révélé que les exploitants de navires devront généralement garder leurs moteurs en meilleur état pour brûler ces carburants, et que les services de surveillance des lubrifiants joueront un rôle essentiel dans ce processus.
Une autre leçon a porté sur l'impact de certaines méthodes de nettoyage des réservoirs sur le fonctionnement du moteur. Au cours de la période précédant 2020, plusieurs exploitants ont nettoyé leurs réservoirs de carburant en utilisant des additifs pour carburant ou du diesel qui évacuait les déchets à haute teneur en soufre dans le système de carburant – en utilisant efficacement leurs moteurs comme incinérateur pour brûler les déchets.
«Certains de ces moteurs sont tombés en panne assez rapidement, ce qui pourrait également avoir un effet à long terme», dit Verbeeke.
«Je pense que cela deviendra clair lors des futures révisions. Toutes les fines et boues de chat qui se trouvaient dans le réservoir ont été introduites dans le moteur.
Combinés à une mauvaise gestion du carburant, ces défis avec les moteurs plus anciens et l'impact du rinçage des déchets par les moteurs sont à l'origine de la plupart des incidents de frottement.
Comme expliqué, le fait que les rapports de frottements aient depuis baissé aux niveaux habituels suggère que l'industrie a maintenant accepté les procédures dont elle a besoin pour fonctionner en toute sécurité et de manière fiable avec VLSFO.
Le livre blanc affirme qu'un autre élément essentiel de la gestion de la transition avec les exploitants de navires était de renforcer l'importance de tester l'huile goutte à goutte.
Si une teneur en soufre plus faible dans les carburants peut signifier moins d'émissions nocives, la perte de pouvoir lubrifiant que le soufre apporte peut également rendre le fonctionnement du moteur plus difficile. Et avec peu d'expérience dans l'utilisation de carburants à 0,50% de soufre, les exploitants devaient vérifier qu'ils prenaient les bonnes mesures pour protéger leurs moteurs.
«Dans le monde traditionnel à haute teneur en soufre, il y avait une zone tampon contre les dommages aux moteurs. Lorsque vous réduisez les vitesses d'avance, vous entrez d'abord dans une zone d'usure corrosive avant d'atteindre l'usure adhésive / abrasive la plus dommageable. Le moteur fonctionne mieux dans la zone d'usure corrosive si vous y parvenez, » Verbeeke a expliqué.
«Mais avec la baisse des niveaux de soufre dans les carburants, cette marge de sécurité est devenue beaucoup plus petite et vous pouvez finir par arriver à l'usure de l'adhésif / abrasif dommageable beaucoup plus rapidement – potentiellement vers l'usure soudaine et sévère qui affecte immédiatement le moteur et ne peut pas être récupérée.
Les niveaux totaux de fer restent importants pour indiquer quand les moteurs sont en régime corrosif, mais les particules magnétiques sont également nécessaires pour alerter les exploitants de navires de l'usure abrasive.
Commentant l'objectif de l'industrie d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de GES à l'horizon 2030 et 2050, Verbeeke estime qu'avec la montée en puissance d'une gamme de nouveaux carburants neutres en carbone tels que l'ammoniac, le méthanol et le GNL synthétique, le moteur diesel aura toujours un rôle à planifier dans l'avenir.
Néanmoins, chacun de ces éléments posera des défis spécifiques pour le maintien de l'état du moteur et, par conséquent, la lubrification des cylindres devra évoluer en fonction du paysage changeant des carburants marins.
«Alors que l'industrie se dirige vers un avenir de nouveaux carburants, le passage aux carburants à faible teneur en soufre au début de 2020 fournit un indicateur utile de ce qui pourrait arriver. L'observation la plus claire est peut-être que les problèmes les plus fréquents ne sont peut-être pas attribuables à des problèmes de qualité inhérents aux nouveaux carburants eux-mêmes. C'est la manipulation correcte des carburants, une bonne préparation à tout nouveau régime et le respect des directives OEM qui protègent le plus souvent les moteurs contre les dommages tout en optimisant les performances ». le livre blanc lit.
La clé d'une transition relativement réussie vers des carburants à faible teneur en soufre a été une bonne préparation de la part des exploitants de navires, un solide soutien des FEO, des fournisseurs de carburants et de lubrifiants et une surveillance attentive des opérations utilisant les nouveaux carburants.
Avec un soin similaire, il y a toutes les raisons de croire que l'industrie du transport maritime peut également gérer les changements de carburant à venir, estime la société.
«L'utilisation de nouveaux carburants – qu'il s'agisse des VLSFO d'aujourd'hui ou des carburants neutres en carbone de demain – nécessite une planification minutieuse ainsi qu'un programme de surveillance rigoureux pour éviter les problèmes de moteur,» dit Ian Thurloway, Responsable de la marque, du marketing et du développement des affaires pour Chevron Marine Lubricants.
«Alors que les armateurs et les exploitants de navires se tournent vers 2050, les leçons du grand changement de soufre sont bien trop précieuses pour être ignorées.»
