Le 14 janvier 2022, le rapporteur du Parlement européen, le député européen Peter Liese, a publié son projet de rapport sur une proposition de révision de la directive sur le système d’échange de quotas d’émission (ETS)¹ qui fait partie du paquet de réformes climatiques et énergétiques « Fit for 55 » publié en juillet 14, 2021. Le projet de rapport comprend un certain nombre d’amendements ambitieux à l’échange d’émissions pour le secteur maritime – l’ETS maritime – qui, s’ils sont acceptés, exerceront davantage de pression sur l’industrie maritime pour qu’elle passe à des carburants plus propres plus tôt que prévu initialement. D’autres modifications devraient être soumises en réponse aux commentaires continus des entreprises dans les semaines à venir. Nous produirons un article plus détaillé au fur et à mesure de leur progression vers leur forme finale.

« La dernière série d’amendements à la proposition de l’EU Maritime ETS, si elle est acceptée, mettra plus de pression sur l’industrie maritime pour qu’elle passe à des carburants plus propres plus tôt que prévu initialement. »

Quels amendements clés sont recommandés pour rendre l’ETS maritime plus vert ?
Alors que le principe sous-jacent de la proposition Maritime ETS est conforme au principe du « pollueur-payeur », il existe un certain nombre de changements importants dans les définitions, le champ d’application, les périodes de transition et les seuils qui sont proposés dans le projet de rapport :

La déclaration complète des émissions commencera en 2025 : Les compagnies maritimes devront restituer 100 % de leurs quotas d’émissions vérifiés un an plus tôt que prévu initialement. La justification de cet amendement est qu’une période de transition plus courte augmentera indirectement le nombre de quotas disponibles pour d’autres industries. De plus, au lieu de déclarer 20 % des émissions vérifiées en 2023, 45 % en 2024 et 70 % en 2025, comme initialement proposé, le projet de rapport appelle à une action plus ambitieuse en recommandant aux compagnies maritimes de déclarer 33,3 % des émissions vérifiées pour 2023. ; 66,6 % pour 2024 et 100 % pour 2025 et chaque année par la suite. Le fait d’avancer d’un an la date d’application complète, de 2026 à 2025, mettra apparemment environ 57 millions de quotas à la disposition d’autres industries concernées par le SCEQE, qui auraient autrement été annulées dans le cadre de la proposition de la Commission ;

100 % des émissions hors UE des navires faisant escale dans les ports de l’UE seront capturées si l’OMI ne parvient pas à introduire une mesure mondiale similaire d’ici 2028 : Étant donné que seuls 50 % des voyages hors UE sont couverts dans le projet initial de proposition d’ETS maritime, le projet de rapport recommande que la Commission et les États membres encouragent la coopération internationale pour enfin couvrir 100 % des voyages hors UE. Le projet de rapport demande que 100 % des émissions des navires de plus de 5 000 tonneaux bruts effectuant des voyages entre les ports de l’UE et des pays tiers soient couvertes par le SEQE. Le projet de rapport note que la capture de toutes les émissions hors UE ne deviendra une nécessité que si l’OMI n’adopte pas une mesure globale avant la date limite d’inventaire mondial de 2028 pour le SEQE élargi de l’UE et au plus tard le 30 septembre 2028 ;

Les « affréteurs à temps » sont désormais expressément inclus dans la définition de « compagnie maritime ». La définition de « compagnie maritime » est modifiée pour inclure un « affréteur à temps » ;

La responsabilité d’ETS et le paiement du prix final incombent à l’opérateur commercial qui n’est pas toujours la compagnie maritime : Le projet de rapport recommande qu’une clause contraignante soit incluse dans les accords contractuels entre les parties, garantissant que la responsabilité du SEQE et le paiement des coûts du SEQE incomberaient à l’entité qui est responsable en dernier ressort des décisions affectant les émissions de CO2 du navire (y compris le choix du carburant , itinéraire, vitesse et choix de la cargaison) et qui serait tenue responsable de couvrir les frais de mise en conformité payés par la compagnie maritime. Il n’est pas encore clair si cette clause contraignante sera une exigence légale expresse ou une condition implicite. Cet amendement vise à reconnaître que la compagnie maritime n’est pas toujours responsable de l’achat du carburant ou de la prise de décisions opérationnelles qui affectent les émissions de CO2 du navire. Ces responsabilités peuvent être assumées par une entité autre que la compagnie maritime en vertu d’un accord contractuel. De cette manière, le principe du pollueur-payeur serait pleinement respecté et l’on espère que l’adoption de mesures d’efficacité et de carburants plus propres sera davantage encouragée. Une autre raison de cet amendement est de relever le défi auquel les autorités compétentes sont souvent confrontées lorsqu’elles tentent de retrouver un opérateur commercial pour les entreprises basées en dehors de l’UE, car il n’existe pas de registre international des opérateurs commerciaux dans le transport maritime. Ainsi, l’approche proposée garantit que la responsabilité finale de l’opérateur commercial, en établissant une obligation contractuelle entre l’armateur et l’opérateur commercial de répercuter les coûts ;

L’« exploitation du navire » est désormais également expressément définie aux fins de la clause contractuelle d’attribution (voir ci-dessus) et signifie « déterminer la cargaison transportée par, ou l’itinéraire et la vitesse du navire » ;

Le périmètre des gaz à effet de serre qui devraient être comptabilisés par les compagnies maritimes pourrait s’élargir à partir de 2026 pour assurer l’alignement sur les objectifs de l’Accord de Paris. Le projet de rapport demande également à la Commission d’évaluer et de faire rapport au Parlement européen d’ici le 31 décembre 2026 sur l’impact sur le climat mondial des émissions de GES, autres que le CO2 et le CH4, des navires arrivant, à l’intérieur ou au départ des ports sous le juridiction d’un État membre; et

La création d’un « Fonds océanique » est recommandée pour financer la R&D sur la décarbonation maritime, les carburants plus propres, le transport maritime à courte distance et des ports plus propres. Le projet de rapport recommande que ce montant soit établi à partir des revenus générés par la mise aux enchères des quotas relatifs aux activités de transport maritime dans le cadre du SEQE de l’UE et des sanctions imposées par le règlement FuelEU Maritime proposé pour améliorer l’efficacité énergétique des navires et soutenir les investissements visant à faciliter la décarbonation du transport maritime, y compris en ce qui concerne le transport maritime à courte distance et les ports. Il est également proposé que l’Ocean Fund alloue un soutien spécial aux navires de classe glace qui sont considérés comme particulièrement difficiles à réduire.

Conclusion
Le projet de rapport est la première étape d’un long processus avant que le Parlement européen n’adopte sa position pour les négociations avec le Conseil. Le projet de rapport doit être examiné le 10 février 2022 et d’autres amendements doivent être soumis le 16 février 2022. Un vote sur les amendements finaux devrait avoir lieu vers juin 2022. Selon l’Association des armateurs de la Communauté européenne, le le texte ne capture pas tous les points de l’industrie et des parties prenantes qui ont été traités depuis la publication du projet original le 14 juillet 2021 et il reste à voir ce qui constituera le texte final. Ce qui semble clair, cependant, c’est que malgré la résistance de certaines parties de l’industrie maritime, l’ETS maritime est là pour rester.

[1] Directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union

Nick Walker est partenaire des groupes de planification et de réglementation de Watson Farley & Williams LLP. Il fournit des conseils contentieux et non contentieux en matière de planification et de droit de l’environnement, de la santé et de la sécurité (EHS) dans un large éventail de secteurs et de juridictions, y compris les transports et les produits pharmaceutiques.

Clés de Valentina est associé principal au sein de l’équipe de l’environnement, de la santé et de la sécurité chez Watson Farley & Williams LLP. Elle conseille régulièrement des clients sur divers aspects de Net Zero, EU Green Deal, Fit for 55, EU ETS, économie circulaire et programme plus large de durabilité/changement climatique/décarbonisation applicable à différents secteurs.

(Republié avec la permission de Watson Farley & Williams LLP)