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Un tribunal britannique ouvre la voie à une veuve d'un démolisseur bangladais pour poursuivre un pétrolier

La Haute Cour du Royaume-Uni a décidé lundi 13 juillet que la veuve, dont le mari a perdu la vie en démantelant un supertanker au Bangladesh en 2018, pouvait intenter une action pour négligence contre Maran (UK) Limited, une société britannique impliquée dans la vente du navire.

Le tribunal a déclaré que Maran (Royaume-Uni) avait sans doute une obligation de diligence envers le défunt.

Maran UK a été créé en 2013 pour représenter Maran Tankers Management Inc (MTM) en distribuant des services d'assurance et d'affrètement des pétroliers VLCC, Suezmaxes et Aframaxes du Angelicoussis Shipping Group, indique le site Web de la société.

«Bien que l'audience de fond relative à la plainte pour négligence reste à entendre, cette décision a potentiellement des implications de grande portée pour l'industrie du transport maritime. Principalement, il renforce le principe selon lequel, lorsqu'un navire arrive en fin de vie, la responsabilité de l'armateur ne prend pas nécessairement fin à la vente ». Watson Farley & Williams a dit.

M. Mollah est décédé le 30 mars 2018, alors qu'il travaillait à la démolition du Maran Centaurus au chantier naval Zuma Enterprise à Chittagong, au Bangladesh.

Sa veuve a déposé la procédure en avril 2019, réclamant des dommages-intérêts pour négligence en vertu de la loi de 1934 sur la réforme du droit (dispositions diverses) et de la loi de 1976 sur les accidents mortels.

En vertu de cette réclamation, Maran (UK) Limited est tenue pour responsable de l'arrivée du navire au Bangladesh, où les conditions de travail liées à la démolition des navires étaient connues comme faisant partie des normes de santé et de sécurité les plus basses au monde.

Le navire a été vendu en 2017 et Maran (Royaume-Uni) a pris des dispositions pour vendre le navire pour démolition. Un protocole d'accord (MoA) a été conclu entre Centaurus Special Maritime Enterprise (CSME), le propriétaire enregistré du navire, et Hsejar Maritime Inc. Maran (Royaume-Uni) n'était pas partie au MoA.

Hsejar a pris livraison du navire en septembre 2017, l'a déplacé de la Grèce à Palau, a changé le nom en EKTA et a installé un nouvel équipage.

Le navire a été échoué à Chattogram le 30 septembre 2017.

Le défendeur a fait valoir qu'à partir de ce moment, ni la société ni aucune entité du groupe de navigation n'avait une implication directe avec le navire.

Cependant, le demandeur a insisté sur le fait qu'il existait des éléments de preuve indiquant que la société savait où le navire était destiné en fonction du prix payé par Hsejar, car un prix inférieur signifierait une vente ultérieure à un chantier de recyclage de navires plus réputé, ainsi que la quantité de carburant laissés sur le navire lors de sa livraison, ce qui en soi limiterait où le navire pourrait être livré pour la mise au rebut

À ce titre, il a été déduit que la société avait essentiellement le contrôle des conditions de la vente et était en mesure de décider d'une destination alternative pour un recyclage plus écologique du navire.

La décision sur la réclamation pour faute substantielle doit encore être rendue. Cependant, la dernière décision ouvre la voie pour inciter davantage les propriétaires de navires à recycler leurs navires sans les limiter au point de vente.

«Les conditions de certains chantiers de démolition en Inde, au Pakistan et au Bangladesh sont maintenant bien connues et le tribunal a convenu qu'une obligation de diligence existe au moment de la vente à un point tel que si un navire devait être mis au rebut sans tenir dûment compte de ces conditions. , la responsabilité peut être beaucoup plus difficile à éviter, » Watson Farley & Williams a dit.

En tant que tel, le moment est venu pour les armateurs de relever la barre et de s'assurer que la durabilité est poursuivie tout au long de la durée de vie de leurs navires.

Commander des navires plus écologiques et plus efficaces pour réduire les émissions et conduire le changement doit aller de pair avec le retrait de ces navires d'une manière respectueuse de l'environnement et sûre.

Le cadre réglementaire pour l'abandon des pratiques d'échouage et des conditions dangereuses pour les démolisseurs de navires a été forgé sous la forme du règlement de l'UE sur le recyclage des navires et de la convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptés en 2009.

Le traité entrera en vigueur 2 ans après avoir été ratifié par 15 États – représentant 40% de la marine marchande mondiale en tonnage brut, et un volume annuel maximal combiné de recyclage des navires (au cours des 10 années précédentes) d'au moins 3% leur tonnage brut combiné.

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