Salvatore R. Mercogliano, Ph.D. – Le 5 juin 2020 marque le centenaire du Merchant Marine Act de 1920, communément appelé Jones Act. Plus tôt cette année, j'ai écrit un article sur le passage de la loi et son importance pour l'histoire, mais avec cet anniversaire, de nombreux opposants à la loi visent à voir son abrogation et sa disparition.

En tant que l'une des trois jambes sur lesquelles réside la marine marchande américaine à fort tirant d'eau – les autres étant l'exigence de la préférence du gouvernement en matière de cargaison et le programme de sécurité maritime (MSP) financé par le ministère de la Défense – une perte de la Jones Act signifierait la le changement de pavillon et le retrait des équipages de 100 des 185 navires restant dans la flotte.

Les raisons invoquées pour l'abrogation sont nombreuses, mais elles peuvent se résumer à un problème saillant: les COÛTS. Les opposants à la Jones Act soutiennent que la construction américaine, l'équipage américain, la propriété américaine et le pavillon américain coûtent plus cher que leurs homologues étrangers. À quoi, la plupart des gens normaux répondraient, n'est-ce pas le cas de presque toutes les autres industries? Et vous auriez largement raison. Depuis le début du XXe siècle, les navires américains ont coûté plus cher à construire et à exploiter que leurs homologues étrangers. Même au plus fort de l'industrialisation et de la fabrication de l'acier aux États-Unis, la hausse du niveau des salaires aux États-Unis et les réformes du travail ont fait grimper les coûts. Aujourd'hui, alors que les équipages de navires battant pavillon étranger poussent près de 12 mois à bord, les équipages américains ont le soutien des États-Unis pour s'assurer qu'ils maintiennent en grande partie leur rotation.

Si l'on regarde la marine marchande britannique, qui était la plus grande au monde à l'aube du XXe siècle, ils ont utilisé des équipages de leur empire pour réduire les coûts et ils ont diminué, mais n'ont pas éliminé, les subventions pour tous leurs navires. Ils ne l'ont fait qu'après avoir été la principale force sur les mers. Examinons l'un des arguments contre la Jones Act.

En novembre 2019, Seaux de rouille: comment la loi Jones sape la construction navale et la sécurité nationale des États-Unis – l'auteur a dévoilé la fin avec le titre – a été publié par l'Institut CATO. Le document commence par une étude de l'OCDE sur ce que l'abrogation signifierait pour l'augmentation de la production économique américaine; ils le placent à 135 millions de dollars. C'est ce que font les opposants, ils se concentrent sur l'économie et ne discutent pas des implications pour la sécurité nationale.

L'accent est exclusivement mis sur l'article 27 de la loi et précise qu'il s'agit de la Jones Act; et c'est incorrect. L'ensemble de la Merchant Marine Act de 1920 a été créé en tant que stratégie nationale globale de transport maritime. Au fil du temps, certains de ses éléments ont été sapés et cooptés. La loi protège toujours les marins américains – au large et sur les côtes – et cela fait également partie de la Jones Act. La genèse de la loi en 1920 a été de faire face à la grande flotte de guerre de l'US Shipping Board et de répondre spécifiquement aux pénuries auxquelles la nation a dû faire face lorsqu'elle est entrée dans la Première Guerre mondiale. Plus précisément, il voulait empêcher un événement où les États-Unis seraient dépendants de la navigation étrangère à l'avenir – c'est exactement ce que les opposants à la Jones Act proposent d'ailleurs. Mais ne vous inquiétez pas, beaucoup d'entre eux m'ont assuré qu'il n'y aura plus jamais de guerre à l'avenir – "La paix à notre époque?"

Le document poursuit en disant: «Les allégations selon lesquelles la Jones Act est un atout pour la sécurité nationale n'ont généralement pas été contestées.» Vraiment? Il y a eu des groupes et des individus qui se sont battus contre la Jones Act depuis que j'ai commencé à naviguer à la fin des années 1980. Il fait valoir que les restrictions de la loi rendent difficile "la promotion d'une marine marchande et de capacités de construction et de réparation navales qui peuvent être exploitées par les États-Unis en temps de guerre". Il est indéniable que la capacité de construction navale et le nombre de navires en construction aux États-Unis ont diminué. Mais pourquoi?

Eh bien d'abord, c'est un phénomène international. Bien que nous soyons à un niveau record en nombre de navires et en tonnage, 94% de tous les navires sont construits en Chine, en République de Corée, au Japon et aux Philippines. Le nom dans le transport maritime en ce moment est la consolidation, et dans ces pays, les chantiers fusionnent en plus grands qui sont «Trop gros pour échouer». Cela signifie que COVID-19 frappant, ces pays leur versent de l'argent pour les empêcher de se saper et de se sous-coter pour obtenir plus de parts de l'industrie. Si les États-Unis n'étaient pas une puissance mondiale, peu importe où leurs navires sont construits ou équipés, mais avec des militaires stationnés dans plus de 150 pays dans le monde et une présence dans tous les océans, est-il sage que les États-Unis se rendent sa flotte commerciale à ses rivaux économiques.

L'exemple utilisé est le scénario de la guerre du golfe Persique. Selon les statistiques, «sur les 281 Ready Reserve Force (RRF) et les navires commerciaux affrétés par le Military Sealift Command pendant le conflit, huit seulement étaient admissibles à la Jones Act». Eh bien, c'est faux! Il identifie les navires mais ne mentionne pas tous les autres navires qui répondent à cette norme. Remarque, il a cité les éligibles à la Jones Act. Eh bien, huit des treize navires de prépositionnement maritime répondent à ces critères; tous les navires affrétés par Lykes Lines répondaient également à ces exigences; mais cela ne correspond pas au récit, il est donc omis. Il s'agit d'une description de longue date qui aurait dû être réfutée par le ministère de la Défense, le Military Sealift Command, l'administration maritime ou l'US Transportation Command, mais elle continue.

L'une des raisons à cela est que le ministère de la Défense a investi dans la conversion et la construction de nouveaux navires pour sa flotte de transport maritime à grande vitesse. En se concentrant sur cela, ils ont laissé la construction et les subventions différentielles qui maintenaient de nombreux navires de la flotte commerciale internationale – mais ont été construits dans des chantiers américains et pouvaient s'engager dans le commerce côtier – expirer car ils supposaient que leur propre flotte de pompage pouvait gérer les futures opérations de transport maritime . Cependant, ils n'ont pas pris en compte le maintien en puissance, qui reposait sur la marine marchande commerciale, les navires-navettes pour les navires de ravitaillement de l'US Navy, ou la galvanisation de l'opposition au Jones Act.

Le rapport souligne également la disponibilité limitée des navires et note l'utilisation de Maquereau dans l'effort de transport maritime. Pour paraphraser le rapport, puisqu'un seul navire était nécessaire dans l'opération de la flotte du Jones Act, pourquoi avoir le Jones Act. Un récent rapport du Center for Strategic Budgetary Assessments a mis en évidence la pénurie critique de capacité de conteneurs, d'espace roll-on / roll-off et, surtout, de carburant. L'opération Desert Shield / Storm était une guerre limitée du point de vue des États-Unis. Il a été approuvé par les Nations Unies et, par conséquent, il a reçu un large soutien de la coalition, ce qui signifie que les États-Unis pourraient exploiter les expéditions d'autres pays. Ce n'était pas le cas au Vietnam pour les États-Unis de 1965 à 1973 ou les Britanniques aux Malouines en 1982. Dans les deux cas, les nations ont utilisé leurs flottes nationales pour soutenir leur effort de guerre. Pour l'Amérique, c'était jusqu'à ce qu'il puisse sortir des navires de la flotte de réserve et développer de nouvelles méthodes de manutention des cargaisons.

Pour ne pas laisser la question complètement sans espoir, l'auteur a proposé trois solutions. Premièrement, l'article préconisait une réserve civile de la marine marchande; un concept que j'ai approuvé dans un article précédent dans gCaptain. Cela organiserait les marins marchands autorisés, mais leur proposition ne parvient pas à identifier où ces marins formeront ou acquerront de l'expérience et amélioreront leurs licences si la flotte de la Jones Act est battue pavillon étranger? Deuxièmement, il est d'accord pour subventionner la formation des marins, mais pas des navires, des chantiers navals ou des opérateurs. Enfin, il préconise, et permettez-moi de le citer directement, «les décideurs devraient envisager d'autoriser les marins étrangers à équiper des navires de transport maritime auxiliaire commercial affrétés».

C'est cette dernière idée qui nous ramène à la raison pour laquelle la Jones Act a été adoptée il y a un siècle. En avril 1917, lorsque les États-Unis ont déclaré la guerre à l'Allemagne, ils avaient subi des difficultés économiques. La divergence des flottes marchandes britanniques et allemandes du commerce américain a paralysé l'économie et conduit à la récession et à la panique. Le Shipping Act de 1916 visait à promouvoir la construction navale américaine et le secteur maritime. Alors que les navires américains abandonnaient le cabotage (c'était avant la Jones Act), ils se sont tournés vers la navigation internationale pour combler le vide. Les navires étrangers ont abandonné le commerce. Ce sont ces navires que l'Allemagne a attaqués au début de 1917 qui ont conduit à l'entrée des États-Unis après que dix navires ont été coulés et 64 marins tués.

En guise de démonstration de force, les États-Unis ont accepté de rassembler à la hâte une force terrestre et de les envoyer en France. Au total, 14 navires ont été affrétés ou réquisitionnés auprès de la marine marchande américaine – un dans le commerce international, deux dans les Caraïbes et onze opéraient le long de la côte américaine. Les navires ont livré la première division d’infanterie de l’armée à la France et un de ses officiers s’est exclamé à Paris: «Lafayette, nous sommes là!» Le commandant de la marine du convoi, le contre-amiral Albert Gleaves, a eu des problèmes avec les navires marchands lors de la traversée.

Les officiers marchands des transports étaient, dans l'ensemble, un corps d'hommes hautement efficace et compétent. Des équipages, on ne peut pas dire grand-chose. Ces hommes sont surtout les balayeurs des quais… des hommes de toutes nationalités ont été embarqués… dans un cas un membre de l'équipage du Momus d'origine allemande, menaçait ouvertement la sécurité du navire. Les équipages de ces transports constituaient à tout moment une menace sérieuse pour la sécurité du convoi.

Bien que la déclaration de Gleaves puisse être en partie une hyperbole, elle soulève une préoccupation quant à une politique qui confierait la sécurité nationale du transport maritime américain aux mains de marins étrangers. À la fin de la guerre, alors que l'Amérique expédiait la plupart des 6 millions de tonnes de fret, elle ne pouvait rassembler que 45% de l'espace de transport nécessaire pour expédier le corps expéditionnaire de deux millions de personnes en France. Après la guerre, en utilisant leur influence, les Britanniques ont refusé de libérer leur flotte pour renvoyer les Américains chez eux. Les militaires canadiens ont appris cette leçon en 2000 lorsqu'ils ont dû reprendre un cargo qui refusait d'accoster et de décharger une grande partie de l'équipement de l'Armée canadienne; le sujet d'un grand podcast par CIMSEC.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les navires de la Jones Act ont fourni le ravitaillement en cours aux transporteurs de la flotte pendant l'année critique de 1942. Lors de la bataille de Midway, l'ancien SS Seatrain New York, converti en USS Kittyhawk, livra des Marines et leurs avions sur l'île juste avant l'attaque japonaise du 4 juin 1942. Des navires issus de la flotte marchande, dont de nombreux construits en vertu du Jones Act, composèrent les flottes d'invasion à Guadalcanal et en Afrique du Nord plus tard dans l'année. C'est la marine marchande américaine qui a fourni le lien entre l'Arsenal de la démocratie et le front de bataille, à travers les mers contestées.

Y a-t-il un problème important avec la marine marchande américaine aujourd'hui… OUI! Mais le problème ne repose pas sur la Jones Act, mais sur ce qui l'a précédé. Comment la marine marchande américaine est-elle passée non seulement de la plus grande au monde, mais du transport de près des 2/3 du fret mondial à la fin de la Seconde Guerre mondiale à seulement une fraction d'un pour cent de ses exportations et importations.

Pour cela, je citerai Deadliest Catch (d'ailleurs, tous ces navires sont aussi Jones Act) Mike Rowe lors de ses commentaires à l'occasion de la Journée maritime nationale 2020: "Vous avez besoin de meilleurs relations publiques (relations publiques)". Je suis d'accord avec Mike Rowe! À la fin de la Seconde Guerre mondiale, toutes les branches de service – Armée, Marine, Force aérienne et Marine Corps – avaient des histoires officielles écrites. La marine est de 15 volumes et l'armée de terre est un énorme 79 livres. La War Shipping Administration, qui a supervisé la marine marchande, en totalise 81. Pas des volumes, mais des pages. Si vous écriviez un paragraphe sur chacun des 733 navires coulés, ce serait plus long, sans parler des plus de 9 500 marins décédés.

Ainsi, la marine marchande américaine sort de sa plus grande réussite avec presque aucune reconnaissance. Ensuite, les États-Unis ont lancé des programmes garantissant que leur marine marchande ne resterait pas au top. En 1946, il a adopté la loi sur la vente des navires pour réapprovisionner les flottes marchandes du monde, y compris les Japonais et les Allemands, avec des navires américains. Économiquement, quelle bêtise quand les États-Unis étaient suprêmes, mais politiquement, c'était la version maritime du plan Marshall.

Avant la guerre, les États-Unis utilisaient le registre panaméen pour contourner les lois de neutralité du Congrès afin de s'assurer que la Grande-Bretagne ne tomberait pas. Après la guerre, l'utilisation du registre comme alternative moins chère a déclenché une tendance que les États-Unis ont amplifiée avec la création du registre libérien. Aux États-Unis, plusieurs initiatives ont eu lieu à l'intérieur du pays, ce qui a eu une incidence sur le commerce côtier et la flotte du Jones Act. L'introduction du réseau autoroutier inter-États et des pipelines à la fin des années 1950 a éliminé une grande partie de la demande de navigation côtière. L'avènement des avions de ligne commerciaux a enlevé les passagers des rails et libéré l'espace pour le fret.

Tous ces éléments ont réduit le besoin d'expédition par le Jones Act. Ajoutez à cela la décision dans les années 1980 de cesser de construire dans les chantiers navals de la Marine, et la réduction et finalement la disparition de la construction et des subventions différentielles opérationnelles pour la flotte internationale, signifiaient que les chantiers navals privés se concentraient sur les marchés publics. De plus, bon nombre de ces transporteurs internationaux étaient également impliqués dans le commerce côtier. Lorsque vous suivez le déclin de la navigation américaine, ces points d'inflexion sont tous apparents, mais il est trop facile de blâmer le Jones Act, car il s'agit de l'une des trois seules protections restantes.

La question à laquelle les opposants à la Jones Act ne répondent jamais est celle de savoir ce qui se passe si vous l'abrogez. Oui, les coûts de transport vont baisser, mais les Américains verront-ils des avantages? Tout d'abord, il y aura le problème avec les équipages étrangers. Alors que les marins étrangers arrivent chaque jour dans les ports américains, cela sera étendu aux navires côtiers qui fréquentent les petits ports et restent plus longtemps à quai. Il y a la question des lois du travail américaines – les marins étrangers travailleront-ils pour une fraction du coût des Américains ou cela sera-t-il interdit? S'ils le sont, qu'est-ce que cela dit sur l'utilisation de la main-d'œuvre étrangère dans d'autres aspects de l'industrie américaine à des salaires réduits. Sinon, quel est l'avantage. De plus, ces marins seront signés à bord pendant 6 à 12 mois et des problèmes de changement d'équipage affligent le monde de la navigation aujourd'hui.

Où ces navires seront-ils construits? Alors que la Chine construit 40% du total mondial, il est difficile d'imaginer qu'elle ne voudrait pas faire de percée aux États-Unis. Si ce n'est pas la Chine, les chantiers navals et les ateliers de réparation seraient proches d'eux. Comme les navires ne devront pas être réparés dans les chantiers navals américains, ces travaux iraient au large des côtes, ce qui entraînerait la fermeture de plus de chantiers navals et d'installations de réparation; impactant ainsi la marine américaine.

Enfin, il y a la question de la sécurité nationale. La loi Jones a été adoptée à la suite d'un conflit qui a éclaté en Europe du Sud-Est, qui a attiré les pouvoirs régionaux et s'est étendu pour attirer les États-Unis. Est-il loin d'imaginer un incident en Asie du Sud-Est qui déclenche une guerre entre les principales nations maritimes du monde aujourd'hui, laissant les États-Unis dans la même situation dans laquelle ils se trouvaient avant le Jones Act? Le commerce américain s'accumulerait sur les quais, aucun matériau n'étant importé, mais dans ce scénario, il n'y a pas de flotte côtière ou de Jones Act sur laquelle s'appuyer, ou de chantiers navals en action en raison d'un programme démarré quelques années auparavant.

Les États-Unis se retrouveraient avec une marine qui ne pourrait pas soutenir sa flotte en raison du manque de pétroliers pour approvisionner les pétroliers. Il y aurait des marins nouvellement formés diplômés des académies maritimes, mais il manquerait de personnel de pont et de moteur de niveau intermédiaire et supérieur car il n'y avait pas de navires sur lesquels travailler et acquérir une expérience pratique. La flotte de navires de transport maritime à grande vitesse serait encore plus délabrée en raison du manque de chantiers navals pour le service et des pénuries de marins qualifiés, ce qui signifie que l'armée, l'armée de l'air et même des éléments du Marine Corps seraient bloqués sur le continent américain.

Oui, la Jones Act signifie qu'il est plus coûteux d'expédier des marchandises. Est-ce injuste pour ceux d'Hawaï, d'Alaska et de Porto Rico? Oui, mais y a-t-il des solutions à court d'abrogation? Le programme de sécurité maritime financé par le ministère de la Défense fournit à 60 navires une allocation de 5 millions de dollars par navire et par an pour compenser les coûts; soit 300 millions de dollars par an. Élargir le MSP à la Jones Act; mettre à zéro les taux d'imposition des sociétés pour la poignée de compagnies de navigation américaines; renoncer à l'impôt fédéral sur le revenu pour les marins, permettant aux entreprises de réduire leur masse salariale; accorder des crédits d'impôt aux expéditeurs qui transfèrent leur cargaison hors route et par rail vers la navigation côtière; lancer un programme de relations publiques pour promouvoir la marine marchande; demander au ministère de la Défense d'examiner les navires auxiliaires pour la capitalisation du transport maritime et le soutien logistique qui ont des capacités commerciales qui permettraient de réduire leurs coûts et d'éliminer la conception pour les entrepreneurs commerciaux; et surtout, utiliser une partie de l'innovation et du capital de Shark Tank en Amérique pour financer de nouvelles entreprises de transport et de nouveaux modes de livraison.

Les États-Unis ont toujours été à l'avant-garde de l'industrie maritime, des super pétroliers et de l'industrie des croisières à la conteneurisation. Il peut le faire à nouveau, mais l'abrogation de la Jones Act est un acte d'incertitude qui peut entraîner des avantages à court terme avec des conséquences à long terme.

Salvatore R. Mercogliano est professeur agrégé d'histoire à l'Université Campbell de Buies Creek, en Caroline du Nord et enseigne des cours d'histoire maritime mondiale et de sécurité maritime.