49 grands navires ont été perdus dans le monde l’année dernière, mais les pertes d’expédition restent à des niveaux historiquement bas : Allianz

L’industrie du transport maritime international a poursuivi sa tendance positive à long terme en matière de sécurité au cours de l’année dernière, mais doit maîtriser les défis de Covid, appliquer les enseignements de l’incident du canal de Suez Ever Given et se préparer aux défis à venir en matière de cybersécurité et de changement climatique. Le nombre de grands navires perdus est resté à des niveaux record en 2020, tandis que les incidents signalés ont diminué d’une année sur l’autre, selon la revue Safety & Shipping Review 2021 de l’assureur maritime Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS).

« Le secteur du transport maritime a fait preuve d’une grande résilience à travers la pandémie de coronavirus, comme en témoignent les forts volumes d’échanges et la reprise que nous observons aujourd’hui dans plusieurs secteurs de l’industrie », a déclaré le capitaine Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez AGCS. « Les pertes totales sont à des niveaux historiquement bas pour la troisième année consécutive. Cependant, tout n’est pas fluide. La crise actuelle des équipages, le nombre croissant de problèmes posés par les grands navires, les inquiétudes croissantes concernant les retards et les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que le respect des objectifs environnementaux, posent des défis importants en matière de gestion des risques pour les propriétaires de navires et leurs équipages.

Le secteur du transport maritime a fait preuve d’une grande résilience face à la pandémie de coronavirus

L’étude annuelle de l’AGCS analyse les pertes et les accidents (incidents) signalés lors du transport maritime de plus de 100 tonnes brutes. En 2020, 49 pertes totales de navires ont été signalées dans le monde, ce qui est similaire à l’année précédente (48) et le deuxième total le plus bas de ce siècle. Cela représente une baisse de 50 % sur 10 ans (98 en 2011). Le nombre d’incidents maritimes est passé de 2 818 à 2 703 en 2020 (de 4 %). Il y a eu plus de 870 pertes d’expédition au cours de la dernière décennie.

La région maritime de la Chine méridionale, de l’Indochine, de l’Indonésie et des Philippines reste le point chaud des pertes mondiales, représentant une perte sur trois en 2020 (16) avec des incidents en hausse d’une année sur l’autre. Les cargos (18) représentent plus d’un tiers des navires perdus au cours de l’année écoulée et 40 % des pertes totales au cours de la dernière décennie. Le naufrage (coulé/submergé) a été la principale cause des pertes totales au cours de l’année écoulée, représentant un navire sur deux. Les dommages/défaillances des machines étaient la principale cause d’incidents de transport dans le monde, représentant 40 %.

Pertes totales par année Baisse de 50 % sur une décennie (876 pertes totales de 2011 à 2020)

pertes totales par an baisse de 50 % sur une décennie

Crédits image : agcs.allianz.com

Facteurs du Covid-19

Malgré l’impact économique dévastateur du Covid-19, l’effet sur le commerce maritime a été moins que prévu. Les volumes du commerce maritime mondial sont en passe de dépasser les niveaux de 2019 cette année après avoir légèrement baissé en 2020. Cependant, la reprise reste volatile.

Les retards liés au Covid-19 dans les ports et les problèmes de gestion de la capacité d’expédition ont entraîné des embouteillages aux heures de pointe et une pénurie de conteneurs vides. En juin 2021, on estimait qu’il y avait un record de 300 cargos en attente d’entrer dans les ports surpeuplés. Le temps que les porte-conteneurs passent à attendre les postes à quai a plus que doublé depuis 2019.

La situation de changement d’équipage sur les navires est une crise humanitaire qui continue d’affecter la santé et le bien-être des marins. En mars 2021, on estimait qu’environ 200 000 marins restaient à bord des navires et ne pouvaient pas être rapatriés en raison des restrictions de Covid-19. Des périodes prolongées en mer peuvent entraîner une fatigue mentale et une mauvaise prise de décision, ce qui a finalement un impact sur la sécurité.

Il y a déjà eu des incidents de navigation impliquant des équipages qui sont à bord depuis plus longtemps qu’ils n’auraient dû. La formation des gens de mer souffre tandis que l’attraction de nouveaux talents est problématique compte tenu des conditions de travail. Les futures pénuries d’équipage pourraient avoir un impact sur l’augmentation de la demande de transport maritime à mesure que le commerce international rebondit.

Bien que Covid-19 ait entraîné à ce jour des réclamations maritimes directes limitées, le secteur n’a pas été épargné par des pertes importantes. « Dans l’ensemble, la fréquence des sinistres maritimes n’a pas diminué. Nous constatons également une augmentation du coût des réclamations relatives aux coques et aux machines en raison des retards dans la fabrication et la livraison des pièces de rechange, ainsi qu’une réduction de l’espace disponible sur les chantiers navals », a déclaré Justus Heinrich, chef de produit mondial, Marine Hull, chez AGCS.

« Les coûts associés à la récupération et aux réparations ont également augmenté. » À l’avenir, les assureurs pourraient potentiellement voir une légère augmentation des réclamations pour panne de machines si Covid-19 a affecté la capacité des équipes à effectuer la maintenance ou à suivre les protocoles des fabricants.

Des navires plus gros, des expositions plus grandes

Le blocage du canal de Suez par le porte-conteneurs Ever Given en mars 2021 est le dernier d’une liste croissante d’incidents impliquant de grands navires ou des méga-navires. Les navires sont devenus de plus en plus gros à mesure que les compagnies maritimes recherchent des économies d’échelle et une efficacité énergétique. Les plus grands porte-conteneurs franchissent la barre des 20 000 evp, avec des navires de plus de 24 000 evp en commande – la capacité des porte-conteneurs à elle seule a augmenté de 1 500 % en 50 ans et a plus que doublé au cours des 15 dernières années.

« Les gros navires présentent des risques uniques. Répondre aux incidents est plus complexe et coûteux. Les canaux d’accès aux ports existants ont peut-être été dragués plus profondément et les postes d’amarrage et les quais ont été agrandis pour accueillir de gros navires, mais la taille globale des ports est restée la même. En conséquence, un « échec » peut se transformer plus souvent en un « succès » pour les porte-conteneurs ultra-larges », explique le capitaine Nitin Chopra, consultant senior en risques maritimes chez AGCS.

Si l’Ever Given n’avait pas été libéré, le sauvetage aurait nécessité le long processus de déchargement de quelque 18 000 conteneurs, nécessitant des grues spécialisées. L’enlèvement de l’épave du gros transporteur de voitures Golden Ray, qui a chaviré dans les eaux américaines en 2019 avec plus de 4 000 véhicules à bord, a pris plus d’un an et demi et coûté plusieurs centaines de millions de dollars.

Le nombre d’incendies à bord de grands navires a considérablement augmenté ces dernières années. Rien qu’en 2019, il y a eu un record de 40 incendies liés au fret. Tous types de navires confondus, le nombre d’incendies/explosions ayant entraîné des pertes totales a de nouveau augmenté en 2020, atteignant un sommet de 10 en quatre ans.

Les incendies commencent souvent dans des conteneurs, ce qui peut être le résultat d’une non-déclaration ou d’une mauvaise déclaration de marchandises dangereuses, telles que des produits chimiques et des batteries. Lorsqu’ils sont mal déclarés, ils peuvent être mal emballés et arrimés à bord, ce qui peut entraîner un incendie et/ou compliquer la détection et la lutte contre l’incendie. Des incidents majeurs ont montré que les incendies de conteneurs peuvent facilement devenir incontrôlables et entraîner l’abandon du navire par l’équipage pour des raisons de sécurité, augmentant ainsi l’ampleur des pertes.

Les pertes de conteneurs en mer ont également augmenté l’année dernière (plus de 3 000) et se sont poursuivies à un niveau élevé en 2021, perturbant les chaînes d’approvisionnement et posant un risque potentiel de pollution et de navigation. Le nombre de pertes est le pire en sept ans. Des navires plus gros, des conditions météorologiques plus extrêmes, une augmentation des taux de fret et des poids de cargaison mal déclarés (entraînant l’effondrement des piles de conteneurs), ainsi que la forte augmentation de la demande de biens de consommation peuvent tous contribuer à cette augmentation. Il y a de plus en plus de questions sur la façon dont les conteneurs sont sécurisés à bord des navires.

Problèmes de retard et de chaîne d’approvisionnement

La résilience de la chaîne d’approvisionnement maritime est à l’honneur après une série d’événements récents. L’incident d’Ever Given a envoyé des ondes de choc dans les chaînes d’approvisionnement mondiales dépendantes du transport maritime. Cela a aggravé les retards et les perturbations déjà causés par les différends commerciaux, les conditions météorologiques extrêmes, la pandémie et les augmentations de la demande de marchandises et de produits conteneurisés. « De tels événements exposent les maillons faibles des chaînes d’approvisionnement et les ont amplifiés », déclare le capitaine Andrew Kinsey, consultant senior en risques maritimes chez AGCS. « Le développement de chaînes d’approvisionnement plus robustes et diversifiées deviendra de plus en plus important, tout comme la compréhension des points de pincement et des nœuds de la chaîne d’approvisionnement. »

Piratage et cyber-inquiétudes

Le point chaud de la piraterie dans le monde, le golfe de Guinée, représentait plus de 95 % des équipages kidnappés dans le monde en 2020. L’année dernière, 130 équipages ont été kidnappés lors de 22 incidents dans la région – le nombre le plus élevé jamais enregistré – et le problème persiste. Les navires sont ciblés plus loin du rivage – à plus de 200 milles marins (nm) dans certains cas. La pandémie de Covid-19 pourrait exacerber le piratage car elle est liée à des problèmes sociaux, politiques et économiques sous-jacents, qui pourraient se détériorer davantage. D’anciens hotspots comme la Somalie pourraient réapparaître.

Le rapport note également que les quatre plus grandes compagnies maritimes du monde ont déjà été touchées par des cyberattaques, et que les conflits géopolitiques se déroulent de plus en plus dans le cyberespace, les inquiétudes grandissent quant à une attaque potentielle contre des infrastructures maritimes critiques, telles qu’un grand port ou une route maritime. . La prise de conscience accrue du cyber-risque et la réglementation en la matière se traduisent par l’adoption de la cyber-assurance par les compagnies maritimes, bien que principalement pour les opérations à terre à ce jour.

L’image environnementale

Avec l’élan grandissant derrière les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique, l’industrie du transport maritime est susceptible de subir une pression croissante pour accélérer ses efforts. « Un énorme investissement dans la recherche et le développement est nécessaire si l’industrie veut atteindre les objectifs ambitieux fixés. La flotte et la technologie existantes d’aujourd’hui n’amèneront pas l’industrie du transport maritime à l’objectif de l’Organisation maritime internationale d’une réduction de 50 % des émissions d’ici 2050, sans parler des objectifs plus ambitieux discutés par les gouvernements nationaux », a déclaré Khanna.

L’année dernière, le plafond de la teneur en soufre du carburant des navires a été abaissé. Connue sous le nom d’OMI 2020, cette réduction devrait réduire de 77 % les émissions d’oxyde de soufre (SOx) nocif provenant du transport maritime. Les assureurs ont vu un certain nombre de réclamations pour dommages aux machines liées aux épurateurs, qui éliminent les SOx des gaz d’échappement des navires utilisant du fioul marin lourd.

Lieux de perte et d’incident les plus fréquents

Selon le rapport, la région maritime de la Chine méridionale, de l’Indochine, de l’Indonésie et des Philippines est également le principal lieu de pertes de la dernière décennie (224 navires), entraînée par des niveaux élevés de commerce local et international, des ports encombrés et des voies de navigation très fréquentées, des flottes plus anciennes. et l’exposition aux conditions météorologiques extrêmes. Ensemble, les régions maritimes de la Chine du Sud, de l’Indochine, de l’Indonésie et des Philippines, de la Méditerranée orientale et de la mer Noire, ainsi que du Japon, de la Corée et de la Chine du Nord représentent la moitié des 876 pertes maritimes des 10 dernières années (437). Les îles britanniques, la mer du Nord , la région de la Manche et du golfe de Gascogne a enregistré le plus grand nombre d’incidents signalés (579) en 2020, bien que ce chiffre soit en baisse d’une année sur l’autre. Et enfin, les navires les plus sujets aux accidents de l’année dernière étaient un traversier des îles grecques et un ferry roulier dans les eaux canadiennes, tous deux impliqués dans six incidents différents.

Référence: agcs.allianz.com

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