Par Alex Longley et Christian Wienberg (Bloomberg) –

Un énorme porte-conteneurs bloquant le canal de Suez n’a montré aucun signe de bouger pour un troisième jour, obligeant les porte-conteneurs et autres navires à peser des voyages coûteux et chronophages à travers l’Afrique qui menacent de déstabiliser les fondements déjà fragiles du commerce mondial.

Deux pétroliers de gaz naturel liquéfié chargés aux États-Unis et à destination des marchés asiatiques semblent avoir changé de cap dans le centre de l’Atlantique et se dirigent désormais autour de l’Afrique pour éviter les embouteillages sur la voie navigable de Suez. AP Moller-Maersk A / S et Hapag-Lloyd AG envisagent d’envoyer des navires le long de la même route, des mouvements qui suivraient un navire géré par Synergy Marine qui est envoyé autour du cap de Bonne-Espérance. Torm A / S, un propriétaire danois de pétroliers, a déclaré que ses clients avaient posé des questions sur le coût des options de déroutement.

La possibilité d’itinéraires alternatifs est l’exemple le plus frappant à ce jour de la façon dont le blocage du canal commence à se répercuter sur le transport maritime pour tout, des produits finis à l’énergie et aux produits de base. Même avant que les 400 mètres de long Ever Given ne soient bloqués mardi, la pandémie a semé des ravages dans les chaînes d’approvisionnement avec des pénuries et des retards.

« En ce qui concerne les alternatives possibles, nous les examinons toutes, y compris le cap de Bonne-Espérance mais aussi bien d’autres, par exemple des solutions aériennes pour les cargaisons critiques et urgentes », a déclaré Maersk dans un communiqué. «Aucune décision concrète n’a encore été prise. Cela dépendra de la durée pendant laquelle le canal de Suez restera impraticable. »

L’embouteillage menace de déclencher davantage de turbulences dans les transports, ce qui pourrait entraîner des coûts plus élevés pour les transporteurs de conteneurs, les importateurs auxquels ils s’adressent et peut-être éventuellement les consommateurs. Un souci particulier pour l’impact économique plus large de l’incident de Suez concerne les bouées de sauvetage pour les entreprises européennes allant des constructeurs automobiles aux détaillants qui dépendent d’un flux constant d’importations asiatiques.

«Même si la situation est résolue dans les prochaines 48 heures, la congestion portuaire et de nouveaux retards dans une chaîne d’approvisionnement déjà contrainte sont inévitables», a déclaré Daniel Harlid, un analyste de Moody’s. C’est mauvais parce que les fabricants européens, y compris les constructeurs automobiles, ne stockent pas de pièces, a-t-il déclaré, ajoutant que les taux de fret «augmenteront probablement ou du moins cesseront de diminuer par rapport à leurs niveaux actuellement très élevés», a-t-il déclaré.

La ligne de conteneurs allemande Hapag-Lloyd a déclaré qu’elle surveillait la situation «et suivait de près les implications sur ses services. Nous étudions actuellement d’éventuels détournements de navires autour du cap de Bonne-Espérance. »

Pour les lignes de conteneurs qui transportent environ 80% du commerce mondial de marchandises, un goulot d’étranglement prolongé entre l’Europe et l’Asie risque de perturber les horaires de livraison fixés des mois à l’avance afin que les importateurs puissent planifier leurs achats, gérer les stocks et maintenir les étagères des magasins en stock ou les lignes de production en marche.

Le problème s’aggrave avec chaque jour que les porte-conteneurs doivent attendre. Les navires qui arrivent avec plusieurs jours de retard ne peuvent pas être vidés et rechargés à temps pour effectuer le voyage de retour prévu. Cela conduit les transporteurs à annuler leurs voyages – ce qui limite encore davantage la capacité et fait grimper les tarifs de fret.

Le géant genevois des conteneurs Mediterranean Shipping Company SA a déclaré que «les clients dont la cargaison doit transiter par le canal dans les prochains jours devraient être préparés à d’éventuels changements d’horaire et nous communiquerons avec les clients au fur et à mesure que la situation évoluera. Le Français CMA CGM SA a déclaré qu’il n’envisageait pas de réacheminer les navires «pour le moment».

Les travaux visant à remettre à flot l’Ever Given et à permettre le passage des transporteurs océaniques transportant près de 10 milliards de dollars de pétrole et de biens de consommation se sont poursuivis sans succès jeudi en Égypte. Les remorqueurs et les creuseurs n’ont jusqu’à présent pas réussi à faire bouger le navire, et certains experts affirment que la crise pourrait durer plusieurs jours, voire des semaines. L’Autorité du canal de Suez a suspendu temporairement le trafic.

Un réacheminement autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud ajouterait 6 000 miles au voyage et quelque chose comme 300 000 $ en coûts de carburant pour un super-pétrolier livrant du pétrole du Moyen-Orient à l’Europe.

Les propriétaires de supertankers transportant des cargaisons de 2 millions de barils perdaient de l’argent depuis des semaines sur la route commerciale de référence de l’industrie – une fonction du fait que l’OPEP + retient des millions de barils d’approvisionnement sur le marché mondial. Mercredi, cependant, les transporteurs sont revenus à la rentabilité. Les tarifs des petits navires transportant du brut augmentent également, et les revenus des navires de produits pétroliers naviguant du Moyen-Orient vers l’Europe ont également bondi.

Infrastructure fragile

«Plus cela dure longtemps, plus vous avez de chances d’avoir cet impact», a déclaré Brian Gallagher, responsable des relations avec les investisseurs chez Euronav NV, propriétaire de la troisième plus grande flotte de supertankers au monde. «C’est plutôt un rappel de la fragilité de certaines des infrastructures qui existent. Cela peut avoir un effet d’entraînement avec les gens qui pensent qu’ils prendront le plus long transit pour plus de certitude. »

Les courtiers maritimes rapportent que les négociants en pétrole embauchent de plus en plus des pétroliers avec des options «au cas où» pour naviguer autour de l’Afrique si le blocage persiste. Les navires naviguant à vide pour collecter du pétrole dans le nord-ouest de l’Europe pourraient être retardés, obligeant les exportateurs de la région à rechercher des transporteurs alternatifs, selon les personnes impliquées sur ce marché.

Les tarifs d’affrètement de pétroliers dans certaines régions ont augmenté depuis l’apparition du blocage. Les navires Suezmax, qui transportent généralement 1 million de barils à travers le canal, rapportent désormais environ 17 000 dollars par jour, le maximum depuis juin 2020. Si les navires sont obligés de naviguer autour de la pointe sud de l’Afrique, cela augmentera les taux à mesure que les temps de trajet augmenteront.

Le canal retient actuellement environ 2 millions de barils par jour de flux de pétrole, selon les estimations de Braemar.

La congestion frappe également les vraquiers qui expédient des produits du blé au minerai de fer. Il y a une longue file d’attente de vraquiers pour le moment – un peu moins de 40 navires – selon Peter Sand, analyste en chef de l’expédition au groupe de commerce BIMCO.

«À moins que la situation ne soit résolue très rapidement, nous verrons bientôt des navires naviguer vers le sud de l’Afrique», a déclaré Sand. «Les tarifs des pétroliers sont terriblement bas pour le moment, c’est donc là qu’il y a le plus d’avantages. Puis un peu d’avantage pour le vrac sec. »(Ajoute des détails sur les détournements de pétroliers dans le deuxième paragraphe)

–Avec l’aide de Stephen Stapczynski, Sharon Cho, Serene Cheong, Daniele Lepido, Jack Wittels, Anna Shiryaevskaya et Ann Koh.

© 2021 Bloomberg LP