Par Isis Almeida (Bloomberg) —

La frénésie d’achat provoquée par la pandémie a au moins une conséquence imprévue : les émissions provenant du transport maritime sont à nouveau à la hausse.

S’ennuyant à la maison, les consommateurs ont tout commandé, des machines à laver aux vélos d’appartement Peloton, alimentant un commerce mondial de marchandises et augmentant la demande de navires pour les livrer. Avec autant de commandes dans les livres, la flotte de conteneurs accélère en mer, brûlant plus de carburant, selon Cargill Inc., le plus grand négociant agricole au monde.

L’augmentation des émissions du transport maritime intervient alors que le monde est confronté à une pénurie de gaz naturel qui oblige les producteurs d’électricité du monde entier à utiliser davantage de charbon sale et même de mazout. C’est également en contradiction avec les prévisions antérieures, l’Organisation maritime internationale ayant précédemment déclaré qu’elle s’attendait à des émissions « considérablement plus faibles » du secteur l’année dernière et ce.

« Le commerce mondial est en croissance et cela signifie que les émissions proviendront des transports », a déclaré Jan Dieleman, responsable des activités de transport maritime de Cargill, dans une interview à Londres au début du mois. « La flotte de conteneurs s’accélère, donc les émissions de ce secteur vont augmenter, pas baisser. »

Le boom est important dans la lutte contre le changement climatique car l’industrie du transport maritime dans son ensemble libère plus de carbone dans l’atmosphère que la France et le Royaume-Uni réunis. Il s’est engagé à réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050.

Les points de vue de Cargill ont du poids dans l’industrie maritime, car la société est une énorme source de demande de navires. À tout moment, la société loue plus de 600 navires et, comme de nombreux grands rivaux, elle surveille attentivement les émissions et la consommation de carburant.

Le commerce mondial se développe rapidement et de manière inégale, ce qui perturbe le commerce de fret conteneurisé. Alors que l’économie chinoise est pleinement de retour, plusieurs ports occidentaux sont confrontés à la congestion en raison de pénuries de main-d’œuvre induites par le Covid. Cela retarde le chargement et le déchargement des conteneurs, crée une pénurie et oblige certaines entreprises à recourir à l’expédition de produits en vrac qu’elles mettraient normalement dans des conteneurs, a déclaré Dieleman.

L’expédition « l’activité est de retour à l’apogée » et le marché du transport de matières premières, notamment le soja et le charbon, devrait rester solide au cours des trois à six prochains mois, a déclaré Dieleman, ajoutant que la flambée des prix de l’énergie stimulera le commerce du charbon au cours des prochains mois d’hiver. du moins alors que la Chine augmente ses importations.

Pourtant, les émissions ne reviendront probablement pas aux niveaux record de 2008, car l’industrie a investi dans des technologies d’économie de carburant et les chaînes d’approvisionnement sont devenues plus efficaces, selon Dieleman. Un autre défi est que l’OMI ne peut régir que ce qui se passe en mer, alors que la plupart des pays et des entreprises comptent l’ensemble du cycle de vie des émissions.

L’objectif actuel de l’OMI est de réduire la pollution d’au moins 50 % d’ici 2050, et des discussions sont actuellement en cours sur la manière d’y parvenir. Les propositions comprennent une taxe sur le CO2 et un fonds de recherche et développement de 5 milliards de dollars. Plus tôt cette année, l’OMI a essentiellement accepté de reprendre officiellement les soi-disant pourparlers sur les soi-disant mesures fondées sur le marché, qui pourraient être similaires à un marché du carbone.

Les progrès sont lents en partie parce que l’OMI opère au niveau mondial et doit donc équilibrer les intérêts concurrents des pays du monde entier. En revanche, l’UE — une autorité régionale — a récemment établi des plans pour étendre son système d’échange de quotas d’émission au transport maritime.

« Dans une certaine mesure, ce serait formidable si tout était réglementé à l’échelle mondiale, mais je pense que le problème que vous allez rencontrer est que cela n’ira pas assez vite », a déclaré Dieleman. « Ce sera probablement le plus petit dénominateur. Et pourquoi ne laisseriez-vous pas certaines juridictions devenir plus agressives ? »

L’industrie du transport maritime doit établir une norme d’émissions si elle veut attirer de nouveaux investissements. Alors que la dynamique du marché pourrait passer d’une augmentation du fret sec à une reprise des pétroliers à moyen terme à mesure que le monde émerge de la pandémie, et que les gens passent de l’achat à des expériences comme voyager, à long terme, il n’y a pas assez de navires étant commandé.

« Si vous êtes armateur et que vous souhaitez augmenter la capacité, qu’allez-vous acheter ? Quelle technologie allez-vous acheter ? Qui va vous financer et à quelles conditions ? Nous avons donc vu très peu de commandes en vrac sec », a-t-il déclaré. « Si vous prenez un peu de croissance du commerce mondial à l’avenir et le nombre de navires qui arrivent à l’eau, vous avez une image assez constructive. »

–Avec l’aide de Jack Wittels.

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