Rudy Mes et Giles Candy de Scienco/FAST discutent des avantages pour les armateurs et les constructeurs de navires avec le système de traitement des eaux de ballast Scienco InTank.

• Comment le système InTank se démarque-t-il ?
  

Rudy Mes Nous avons constaté que la plupart des navires ont des problèmes (quand) le traitement est effectué pendant la prise d’eau de ballast ou pendant le déballastage, car cela met à rude épreuve la consommation d’énergie et la capacité de la pompe. Nous avons donc décidé de ne pas traiter l’eau pendant que nous sommes au port, nous allons la traiter pendant le voyage. (En traitant l’eau de ballast pendant le voyage), cela ne limite pas les opérations de fret et l’équipage est moins occupé, donc c’est aussi moins stressant pour eux.

• OK, alors comment traitez-vous spécifiquement l’eau de ballast pendant le voyage ?
  

Rudy Mes Nous prenons l’eau avec la pleine capacité des pompes de ballast. Et puis pendant le voyage, on traite les eaux de ballast avec de l’hypochlorite de sodium qui se régénère dans une cellule de coordination électrique. Nous apportons cela dans les citernes de ballast et avec des buses, nous nous assurons qu’il y a une circulation créée dans cette citerne pour que la citerne de ballast pleine soit traitée avec de l’hypochlorite de sodium. Ensuite, nous avons un temps d’attente de 24 heures. Ainsi, le temps de traitement minimum total pour traiter un vaisseau entier est d’environ 36 heures. Lorsque vous arrivez au port, toutes les citernes sont traitées, donc une fois au port, vous pouvez utiliser la pleine capacité des pompes de ballast pour décharger votre eau de ballast. C’est un gros avantage opérationnel.

• Pouvez-vous donner un aperçu complet des avantages du système InTank tel que vous le voyez ?
  

Gilles Bonbon La raison pour laquelle je me suis impliqué dans InTank en 2016 était qu’il s’agissait d’une manière fondamentalement différente d’aborder le traitement des eaux de ballast, une solution beaucoup plus élégante et plus simple au problème. Comme l’a dit Rudy, nous traitons dans le réservoir pendant le voyage. Pourquoi cela apporte-t-il des avantages spécifiques ? Eh bien, comme l’a dit Rudy, toutes les opérations de ballastage qu’un navire devrait normalement effectuer au port sont effectuées comme d’habitude. Vous n’avez pas de filtres, vous ne vous souciez pas du type de ballast que vous ballastez, qu’il soit frais, à haute turbidité, à faible turbidité, à forte charge biologique, à faible charge biologique, à chaud ou à froid : peu importe.

C’est donc une différence fondamentale par rapport à tous les autres systèmes de traitement des eaux de ballast sur le marché. Désormais, InTank ne supprime pas le travail de traitement des eaux de ballast. Vous avez encore le faire. Mais cela déplace ce travail du port au voyage, et il nous faut probablement environ 36 heures de voyage pour terminer le traitement sur la plupart des navires.

Il commencera à doser l’hypochlorite de sodium et la circulation ira au réservoir, et l’eau dans le réservoir utilisera une certaine quantité de TRO. Dans différentes eaux; l’eau propre des Caraïbes en utilisera à peine. L’eau du Mississippi pourrait être mâchée à travers ce TRO à un rythme plus élevé. L’un des principaux avantages d’InTank est que ce système contrôle le degré de traitement qu’il offre. Avec InTank, après un certain nombre d’heures, le système revisite le réservoir et jette un œil au niveau TRO. Maintenant, si c’était la boue du Mississippi qui a rongé le TRO, nous pouvons en ajouter plus. Vous contrôlez donc votre traitement.

Une fois le traitement terminé, vous contrôlez alors votre neutralisation. Vous avez donc neutralisé l’eau avant rejet. S’il y a un problème (avec le système), vous êtes en mer, donc j’espère que vous pourrez résoudre ce problème et terminer le traitement sans affecter l’exploitation commerciale du navire. Cela donne tellement plus de contrôle sur le fonctionnement du navire.

Module EC InTank et unité DeChlor. Photo avec l’aimable autorisation de SciencoFAST

• Les armateurs souhaitent passer le moins de temps possible sur le chantier naval, et la modernisation du BWMS sur les navires existants peut être un casse-tête technique. Quel est le délai et le processus types pour installer le système InTank ?
  

Rudy Mes Dès le premier contact, nous posons beaucoup de questions sur les spécificités du navire : capacité d’eau de ballast, nombre de réservoirs, etc., puis nous commençons à calculer trois options différentes du système que nous pourrions les coûts d’exploitation et les coûts d’investissement initiaux. Sur la base de la volonté du propriétaire du navire de partager des informations, ce processus peut être terminé en quelques jours. Lorsque nous signons un contrat de projet avec le propriétaire, nous commençons alors l’ingénierie d’application, qui détermine (des choses comme) la taille des pompes de circulation, la taille des pompes d’alimentation, le nombre de buses dans chacune réservoir pour obtenir une bonne circulation. Ce processus prend environ deux semaines. Après cela, nous avons une ingénierie d’intégration, en examinant les points de raccordement au système de ballast existant, l’intégration avec les vannes automatisées existantes à bord (et les canalisations dans tout le navire). C’est un processus qui prend normalement environ huit semaines.
Normalement, lorsque nous avons un contrat signé, le délai minimum dont nous avons besoin pour l’envoyer est d’environ 16 semaines. Notre capacité de production n’est pas un problème; c’est plutôt le tiers (c’est-à-dire les fabricants de pompes et de vannes) qui limite la disponibilité du système pour le propriétaire du navire.

• Si l’on considère le système dans son ensemble, y a-t-il des avantages pour le chantier naval ?
  

Rudy Mes Notre système est relativement petit, environ 7 m². l’encombrement (et il existe des modèles plus petits), il est donc normalement facile pour le chantier naval d’amener l’équipement dans la salle des pompes ou la salle des machines ; ils n’ont pas besoin de percer des trous dans le pont ou à l’intérieur du navire. Au cours de notre ingénierie d’intégration, nous pouvons fournir des isométries pour toute la tuyauterie, afin que le chantier naval puisse préfabriquer les bobines de sorte que lorsque le navire arrive dans le chantier, il est relativement facile d’installer toute cette tuyauterie. Si l’armateur souhaite réduire au maximum le temps passé au chantier naval, une grande partie de l’installation peut être réalisée pendant le voyage.

InTank Dosing Modue dans le Deckhouse existant. Photo avec l’aimable autorisation de SciencoFAST

Gilles Bonbon On ne parle pas beaucoup de conformité pour le moment. Du point de vue de l’OMI, nous sommes dans la phase de construction de l’expérience. Il n’y a donc pas de mal, pas de faute vraiment pour le moment. Aux États-Unis, c’est beaucoup plus un exercice de paperasse. Il y a très peu d’analyses biologiques en cours. Et en période de COVID, je pense que tant qu’il n’y a pas de non-conformité flagrante, les choses sont relativement détendues. C’est étrange pour une convention qui était définitive en 2004, comme nous sommes ici en 2021, et nous ne savons toujours pas réellement comment la conformité va être évaluée. C’est à l’ordre du jour du MEPC.
Et je pense que d’ici ’24, peut-être ’25, il y aura des directives strictes pour évaluer la conformité, mais il existe en réalité deux formes de conformité. L’un est technique et le second est biologique. Nous n’avons pas de véritables mesures biologiques ou d’application pour le moment.

Il y a une certaine application technique. Vous devez avoir un système homologué à bord et il doit fonctionner et fonctionner correctement.
La prochaine étape est la conformité biologique et SGS a récemment publié une étude réalisée avec les autorités australiennes montrant que plus de 30 % des rejets étaient non conformes, une non-conformité de plus d’un ordre de grandeur pour le zooplancton. Il existe une armée de sociétés de dispositifs de surveillance de la conformité proposant toutes sortes de solutions pour une analyse rapide de la charge biologique sur le rejet et les normes sont très élevées. C’est quelque chose qui est sous-estimé et vous pouvez commencer avec un million de zooplancton par mètre cube, assez régulièrement, cent mille zooplancton par mètre cube. Et il faut descendre à moins de 10. C’est donc un traitement très performant pour réussir.

Et si vous comptez uniquement sur des filtres pour cela, ces filtres doivent très bien fonctionner tout le temps. InTank est conçu pour être suffisamment robuste pour fonctionner sans filtre. Quelle que soit la qualité de l’eau, l’exploitant maîtrise parfaitement la conformité, tant technique que biologique.