Alors que les exigences en matière d’émissions de l’Organisation maritime internationale (OMI) et de l’Agence de protection de l’environnement (EPA) des États-Unis se poursuivent dans toutes les zones de contrôle des émissions (ECA) de l’OMI, elles imposent également le report de nombreuses nouvelles décisions de construction, car les propriétaires et exploitants de navires continuent d’avancer prudemment sur la voie. effronté. Le programme Marpol Annexe VI visait à corriger les exigences d’émissions tout en travaillant avec des carburants pétroliers. Les développeurs de technologies poursuivent leurs efforts pour faire avancer des solutions à long terme afin d’atteindre les derniers objectifs de l’OMI à zéro émission de gaz à effet de serre (GES) de 2050. Ces décisions et réglementations sur les GES s’efforcent de s’éloigner du pétrole et d’aller de l’avant avec des sources alternatives d’énergie et de carburants. Deux voies qui nécessitent simplement une connexion hybride similaire aux procédures suivies par l’industrie automobile. La combinaison de ces deux voies facilitera le processus de décision pour les propriétaires et les fabricants. Nous sommes d’avis que le robinet d’huile ne sera pas fermé aussi rapidement que l’OMI l’espère. C’est une simple déclaration basée sur l’économie. Et avec ces données économiques, observez les réalisations de zéro émission devenir un modèle financier utilisant des crédits de carbone plutôt que des solutions techniques pour atteindre les objectifs de l’OMI 2050.
Les normes d’émissions de l’OMI sont communément appelées normes Tier I à III. Les normes de niveau I ont été définies dans la version 1997 de l’annexe VI et elles appartiennent désormais à l’histoire ancienne dans la discussion. Les normes Tier II/III plus strictes ont été introduites par les amendements de l’Annexe VI adoptés en 2008, il y a près de 13 ans. Il y a eu 13 ans pour lutter contre le soufre, les oxydes d’azote et les particules dans l’air par la réglementation, et encore 30 ans pour atteindre les objectifs de l’OMI de 50 % de réduction des GES d’ici 2050.
Le niveau II de l’OMI représentait une réduction d’environ 20 % des émissions de NOx par rapport au niveau I et a été appliqué aux moteurs de plus de 130 kW. La norme est entrée en vigueur en 2011 pour toutes les zones qui ont adopté le niveau I de l’OMI (suivez dans cet article le temps qui s’est écoulé pour répondre à certaines des exigences les plus simples ainsi que la nouvelle projection de réduction des GES pour atteindre « zéro émission » ).
L’objectif d’émissions est-il en mouvement pour la plupart des propriétaires et fabricants ? Vous pariez que oui. Un objectif à long terme comporte de nombreuses pièces mobiles.
Les principaux changements apportés à l’annexe VI originale de Marpol ont impliqué des réductions progressives des émissions de SOx, de NOx et de particules à l’échelle mondiale. L’introduction des ECA a été ajoutée dans le monde entier pour réduire ces polluants atmosphériques afin de protéger les zones de population côtières. Le dernier niveau (que vous comptiez les désignations IMO ou EPA) limite la norme d’émissions de NOx avec application à partir du 1er janvier 2016 dans les ECA conformément à la réunion MEPC 66. La plupart ne comprennent pas que ces exigences sont uniquement dans l’ECA. Lors du retour à l’eau bleue, les moteurs de propulsion ne sont pas tenus de respecter ces normes strictes d’émissions de NOx. Mais pour réduire les GES à zéro et respecter le MEPC 77, les moteurs devront le faire.
Dans de nombreux chantiers d’Extrême-Orient, les exigences de l’OMI 2016 ont été contournées en construisant des blocs de quille en stock et en les faisant certifier comme construits avant janvier 2016. À leur tour, en les proposant dans de nouvelles constructions en utilisant les normes de moteur de propulsion de niveau II de l’OMI, car les solutions de niveau III étaient pas disponible. Nous sommes chaque jour dans les nouveaux chantiers de construction du monde entier. Les moteurs et navires de rang II seront livrés jusqu’en 2021.
Les lacunes réglementaires ont également été appliquées au sein du marché national de la construction navale. Au cours de la période réglementaire de 2016, aucun constructeur n’a développé de moteurs IMO Tier III ou EPA Tier 4 de moins de 600 kW pouvant se conformer aux normes. En fait, les moteurs de propulsion plus gros utilisés dans les bateaux de travail domestiques, les remorqueurs et les opérations offshore n’avaient que le choix entre EMD et General Electric pour se conformer. Cela dit, se conformer à la propulsion ne dispensait pas les propriétaires nationaux de satisfaire aux exigences en matière de générateurs et de moteurs auxiliaires. En conséquence, ces nouvelles constructions ont été limitées à une exploitation domestique américaine uniquement. Opérer au Canada ou dans les Caraïbes ajoutait un risque de perdre cette protection nationale de « niveau » pour ceux qui négocient en dehors de la zone. D’un point de vue financier ou d’une opportunité d’investissement, cela a créé un autre problème dans la stratégie de sortie en cas de défaillance des marchés nationaux.
(Photo : Robert Kunkel)
Les propriétaires ont été contraints de faire face aux modifications continues de la réglementation lorsqu’ils prennent des décisions avec des actifs qui ont été financièrement modélisés pour être négociés entre 20 et 40 ans. La dernière révision de l’OMI du calcul EEDI et les modifications EEXI ont également affecté ce processus de décision. Dans un récent projet de supervision de la construction en 2020, les propriétaires ont livré six chimiquiers qui étaient une continuation d’une conception et d’une livraison en 2016. Imaginez leur confusion lorsque les navires de 2016 ont été déterminés à avoir une meilleure cote énergétique que les constructions de 2020 en raison de modifications apportées à Calculs EEDI et EEXI. On ne voit pas encore comment ces calculs dériveront vers les marchés plus petits des remorqueurs et des mers.
En vertu de la réglementation Tier, les moteurs sont testés avec des carburants diesel distillés, même si des carburants lourds résiduels sont généralement utilisés dans le fonctionnement réel. Dans le cadre des projections de GES « zéro émission », nous examinons maintenant le méthanol, le gaz naturel liquéfié (GNL), l’hydrogène, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et l’ammoniac, qui ont tous des densités d’énergie différentes qui affectent la consommation, l’espace du réservoir et les exigences en kW / HP . La gamme est importante avec le gasoil marin (MGO) à une densité énergétique de 35,9 à l’hydrogène à 8,5. Au-delà de ces problèmes de performance, regardez du berceau à l’impact environnemental grave lors du traitement et du développement de ces nouveaux carburants lorsque vous essayez d’atteindre les objectifs environnementaux de votre entreprise.
Dans nos applications marines, nous avons travaillé à une combinaison hybride de technologie de batterie et de combustible fossile très similaire à la façon dont l’industrie automobile s’est développée. Il sera difficile de passer directement à un « VÉ marin » complet dans un proche avenir, et bien que nous soyons partisans des carburants alternatifs et de la propulsion électrique, nous comprenons les exigences en matière d’infrastructure et les coûts impliqués. Il est difficile de regarder au-delà de la densité énergétique du distillat MGO à faible teneur en soufre après tout le travail effectué par les motoristes pour répondre aux exigences Tier. Une application hybride permet un fonctionnement complet de la batterie « EV » au sein de la CEA ou autour des populations côtières avec zéro émission et le fonctionnement du moteur à combustion lors de l’extension de l’autonomie des batteries. Le stockage d’énergie est important lorsque l’on travaille vers ces carburants alternatifs ou un éloignement complet des moteurs à combustion interne. Cette application hybride est opérationnelle le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre avec notre société First Harvest Navigation (un documentaire sur le projet est disponible sur YouTube).
L’objectif de l’OMI de réduire de 50 % les gaz à effet de serre d’ici 2050 exige que toutes ces questions techniques soient résolues, construites, testées et développées. Historiquement, la réglementation n’a jamais dicté les marchés maritimes. L’investissement privé a été ce leader et le chemin d’investissement doit avoir l’éthique pour prendre la réduction des émissions dans la salle du conseil d’administration. Sans cet élan d’entreprise, vous verrez l’application de crédits de carbone utilisés pour atteindre les objectifs de 2050.
(Photo : Navigation de récolte dans le port)
