Les équipes d’enlèvement des épaves poursuivent leurs travaux pour enlever les deux dernières sections du Golden Ray renversé à St. Simons Sounds.

Cela fait maintenant 2 ans que le porte-véhicules s’est renversé lors d’un virage alors qu’il quittait le port de Brunswick avec plus de 4 100 véhicules à l’intérieur, un accident que le NTSB a maintenant déterminé a été causé par une erreur humaine qui a conduit à des calculs de stabilité inexacts.

Le navire de transport lourd VB-10000 continue de contenir la section cinq de l’épave tandis que l’équipe d’ingénierie d’intervention modifie le système de support du berceau sur la barge en cale sèche. Une fois que le système de support du berceau est prêt, la section sera chargée sur la cale sèche et déplacée vers une installation d’intervention près du terminal de Mayor’s Point pour un démantèlement ultérieur.

Vendredi dernier, le sauveteur et les ingénieurs d’intervention ont inspecté l’état de la section cinq et ont prescrit des modifications au système de support du berceau pour la barge de cale sèche destinée à recevoir la section. Le M/V Golden Ray a subi des dommages lorsqu’il a chaviré et s’est inscrit dans un banc de sable en 2019.

Le système de support du berceau garantira que la section reste stable pour le transport vers une installation d’intervention près du terminal de Mayor’s Point, où la section sera partiellement démantelée.

« Le plan d’enlèvement expliquait des dommages possibles à la section cinq et à la section quatre », a déclaré le chef de projet d’enlèvement de l’épave et architecte naval Matt Cooke de T&T Salvage, l’entrepreneur principal en matière de sauvetage de l’opération. « Nous adaptons et modifions constamment notre approche en fonction des dernières informations que nous recevons du site de l’épave. Les observations du maître de récupération sont un élément essentiel du processus d’ingénierie global.

Plus tôt la semaine dernière, une équipe de délestage a retiré 226 véhicules de la section 5. En plus d’assurer un levage sûr de la section, la délestage augmente également la sécurité des opérations de démantèlement. Tous les débris coulés qui restent à l’intérieur de la barrière de protection de l’environnement seront retirés une fois les sections de l’épave retirées.

Plus tôt ce mois-ci, le VB-10000 a utilisé de grandes chaînes de coupe pour séparer les sections cinq et six, marquant la dernière des sept coupes requises pour l’opération d’enlèvement de l’épave. Une fois que chaque section est séparée, la section est ensuite soulevée sur une barge pour être enlevée, fixée à la mer et transportée vers une installation de recyclage en Louisiane. Tous les travaux sont menés à l’intérieur d’une barrière de protection de l’environnement construite autour de l’épave pour attraper les polluants et les débris.

Alors que les responsables avaient initialement estimé que chaque coupe prendrait environ une journée, ils ont rapidement réalisé la complexité de l’opération et ont été contraints d’apporter des modifications tout au long du processus. Cela fait maintenant près d’un an que la première coupe a commencé en novembre 2020. Les autres revers ont inclus des arrêts de travail liés au COVID-19 et à la saison des ouragans, des déversements de pétrole et un incendie majeur qui a menacé l’ensemble de l’opération en mai.

Dans d’autres nouvelles de Golden Ray, le NTSB a publié mardi son rapport très attendu sur son enquête sur l’accident. Selon le NTSB, le Golden Ray de 656 pieds de long a commencé à gîter rapidement vers bâbord lors d’un virage à 68 degrés vers tribord moins de 40 minutes après avoir quitté le port de Brunswick le 9 septembre 2019. Malgré les tentatives du pilote et de l’équipage de contre la gîte, le taux de virage à tribord a augmenté et le navire a atteint une gîte de 60 degrés à bâbord en moins d’une minute avant de s’échouer à l’extérieur du chenal.

Le NTSB a déterminé que la cause probable du chavirement était l’erreur du premier officier lors de la saisie des quantités de ballast dans le programme de calcul de la stabilité, ce qui a conduit à sa détermination incorrecte de la stabilité du navire et a fait en sorte que le Golden Ray n’avait pas suffisamment de bras de redressement pour contrer les forces développées. lors d’un virage.

Les 23 membres d’équipage et un pilote à bord ont été secourus, y compris quatre membres d’équipage qui ont été piégés dans le navire pendant près de 40 heures en raison de portes étanches ouvertes qui ont permis l’inondation du navire, bloquant la sortie principale de la salle des machines où se trouvaient quatre membres d’équipage. . Deux membres d’équipage ont été grièvement blessés.

Le NTSB a déclaré que les dommages causés par l’accident s’élevaient à environ 200 millions de dollars, y compris la perte totale du navire et 142 millions de dollars de fret.