Si vous et votre équipage êtes confrontés à des questions sur la gestion des eaux de ballast (BWM) et les délais réglementaires connexes, il vaudrait la peine de télécharger un nouveau (janvier 2021) «Guide de l’utilisateur des systèmes de gestion des eaux de ballast», un examen détaillé et approfondi. à l’évaluation, la sélection et l’installation d’un système BWM. Le guide a été publié par MARAD et Glosten pour le Ship Operations Cooperative Program (SOCP). Il s’adresse principalement aux opérateurs sous pavillon américain dans le commerce intérieur et international.

Comme la plupart des navigateurs le savent, le BWM, supervisé au niveau fédéral par l’US EPA et la Garde côtière, comprend un certain nombre d’activités. Le BWM peut inclure le traitement, les rapports, la tenue de registres et l’échange de ballast. Le rejet est en train de passer à des contrôles plus stricts, c’est-à-dire que le rejet doit répondre aux normes de qualité de l’eau de l’EPA des États-Unis et que la conformité doit se faire via les systèmes dits «approuvés de type» de la Garde côtière américaine.

Ce sujet est également d’actualité, car en octobre 2020, l’EPA a publié sa proposition de règle – «Normes nationales de performance des décharges accidentelles des navires» – normes requises par la Loi sur les décharges accidentelles des navires de 2018 (VIDA). Au moment où ceci est écrit, le projet de l’EPA est toujours en cours d’examen par l’agence.

Surtout, le projet de l’EPA conserve les normes de rejet existantes, définies dans les itérations précédentes de la politique de pollution de l’eau. EPA écrit:

«Le défi de la gestion des eaux de ballast… n’est pas d’adopter une norme inférieure ou plus stricte, mais plutôt de se concentrer sur l’installation de navires de BWMS disponibles et hautement efficaces. VIDA fournit [an] l’opportunité de rationaliser la réglementation sur les eaux de ballast, ce qui devrait faciliter le fonctionnement de systèmes éprouvés, mais pas encore entièrement optimisés. »

Notez la référence aux systèmes, c’est-à-dire au matériel disponible aujourd’hui.

Compte tenu de cet appel à l’action, le nouveau guide MARAD-Glosten arrive à point nommé. Avec 85 pages, le guide est un document de fond, utile de la planification à la formation à la conformité à la maintenance.

Le format électronique du guide en fait vraiment plus une bibliothèque, pas seulement un livre singulier. Il comprend de nombreux liens internes et externes, vers des documents de la Garde côtière américaine, par exemple, ainsi que des références de l’OMI et des sociétés de classification.

Même pour les lecteurs novices sur ce sujet, le guide est accessible et simple pour présenter des sujets complexes et établir des voies pour passer logiquement d’une étape à la suivante.

Alan Orthmann, PE, ingénieur maritime chez Glosten, était le chef de projet du guide. «Commencez avec le Navigateur Guide», conseille Orthmann. «Que vous soyez débutant ou que vous ayez déjà terminé des installations de traitement des eaux de ballast flottantes, mais que vous essayez de développer un programme de formation plus solide, le guide offre une assistance à tous les opérateurs chargés de se conformer à long terme aux réglementations sur les eaux de ballast.»

Le guide fournit des conseils détaillés sur la sélection de l’équipement approuvé par la Garde côtière et la planification des chantiers navals et les exigences subséquentes relatives à la conformité, à la surveillance et à l’application. Une dernière section s’intitule «Cycle de vie BWMS» et traite des programmes de formation, de la maintenance et de la réparation.

Le guide traite également des exigences des programmes de ballast non fédéraux. Cinq États, par exemple, ont des exigences d’échange des eaux de ballast en plus du traitement des déchets organiques. Il convient de noter que le guide met en garde sur les exigences d’échange, écrivant que «l’échange plus le traitement présente à l’opérateur du navire des problèmes importants de logistique et de sécurité».

De plus, sept États ont des normes de rejet de chlore. Enfin, il existe des zones à débit limité telles que les sanctuaires marins nationaux, les parcs nationaux et d’autres zones protégées. Le guide conseille un examen attentif (et fournit un lien vers les cartes des sanctuaires de la NOAA) pour toute restriction d’eau de ballast supplémentaire lors de l’exploitation dans ou à proximité d’aires protégées.

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Exemptions de programme
Aujourd’hui, la plupart des navires sont exemptés de l’exigence de gestion des eaux de ballast la plus lourde ou la plus difficile, c’est-à-dire la nécessité d’installer un système de traitement homologué par la Garde côtière. Les navires exemptés peuvent continuer avec les pratiques de rejet actuelles.

Une exemption de rejet, cependant, ne signifie pas une exemption des autres exigences du programme, en particulier les rapports et la tenue de registres, qui sont vraiment les principales préoccupations aujourd’hui pour la plupart des navires commerciaux et des opérations dans les voies navigables et les zones côtières des États-Unis.

La tenue de registres documente tous les aspects de la gestion des eaux de ballast à bord, y compris le traitement, les événements inhabituels ou les exemptions ou dérogations. Les rapports fournissent des détails aux autorités portuaires, y compris la garde côtière américaine, parfois les autorités de l’État et le centre national d’information sur les ballasts.

Les exemptions de la norme de décharge actuelle ne sont pas sans conditions. Un navire qui opère exclusivement sur des voyages entre des ports ou des lieux dans une seule zone COTP, par exemple, est exempté. Le même navire opérant au-delà de ces limites n’est pas. L’EPA exempterait une barge non maritime sans pilote, mais pas si elle est combinée en une unité articulée de remorqueur et de barge (ATB).

Caitlyn Stewart est vice-présidente des affaires réglementaires chez The American Waterways Operators (AWO), qui surveille de près les projets de règles de l’EPA et la mise en œuvre globale du programme. Elle a appelé le nouveau guide MARAD «un document complet pour les personnes qui ont besoin de comprendre la BWM et de prendre les mesures appropriées».

Stewart a déclaré que de nombreuses entreprises s’efforcent maintenant de maintenir les opérations dans les limites des exemptions autorisées, afin d’éviter de se déplacer dans un espace réglementaire qui présente encore des défis.

Cependant, les nouveaux clients et opérations peuvent nécessiter des changements, exiger de nouveaux navires et une nouvelle portée opérationnelle, et faire de nouvelles exigences en matière de conformité BWM.

«Il y a des milliers de navires déversant dans les eaux américaines qui travaillent encore sur une solution pour la BWM, y compris le traitement.» – Alan Orthmann, PE, ingénieur maritime, Glosten (Photo: Glosten)

Une autre préoccupation critique concernant les exemptions de rejet actuelles est de savoir si elles dureront? La Garde côtière est chargée de la mise en œuvre, une fois les normes de l’EPA définitives. En 2012, le CG a présenté un calendrier de mise en œuvre progressive basé sur la taille du navire et la mise en cale sèche à venir. Cette approche réglementaire pourrait se reproduire. Le point est d’être prêt pour le changement.

En février, Glosten a analysé les rapports envoyés à la base de données sur les rejets d’eau eNOI (Electronic Notice-Of-Intent) de l’EPA. En 2020, 4714 navires dans la ZEE américaine (zone économique exclusive, à 200 milles marins au large des côtes américaines) ont signalé avoir déversé du ballast dans les eaux américaines. Parmi ces navires, seulement 179 (4%) ont déclaré avoir un système de traitement installé.

Orthmann, avec Glosten, a commenté que «ces données nous indiquent 1) qu’il y a beaucoup de navires qui doivent comprendre les exigences de déclaration et de tenue de registres des eaux de ballast, et 2) il y a des milliers de navires déversant dans les eaux américaines qui travaillent encore sur un solution pour BWM, y compris le traitement. »

Orthmann a déclaré que le nouveau guide serait particulièrement utile pour:

• Transport par remorqueurs et barges côtiers, y compris les barges sans pilote;
• Les navires de croisière et les ferries opérant au-delà des limites d’une seule zone COTP;
• Navires d’alimentation desservant de plus grands ports d’expédition;
• SOVs éoliens offshore (navires d’exploitation de surface); et,
• Navires de transport lourd et navires de construction navale opérant dans plusieurs régions.

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Ce que l’avenir nous réserve
Malheureusement, dans une mesure très réelle, les règlements sur les eaux de ballast sont un travail perpétuel en cours.

Une inconnue majeure est dans quelle mesure une règle finale correspondra à la règle proposée, qui a suscité un recul considérable. Tenez compte des commentaires, par exemple, du Bureau de la protection de l’environnement de l’État de New York:

«Nous nous opposons à l’élimination par l’EPA de la réglementation 2013 VGP (permis général de navire) des navires opérant exclusivement sur les Grands Lacs (« lakers »). Nous nous opposons à l’élimination par l’EPA des normes pour les lakers, et en fait, nous soutenons que tous les lakers… devraient être soumis au respect des normes de protection. Les Lakers sont la voie de ballast la plus importante des espèces aquatiques envahissantes secondaires disséminées dans les Grands Lacs. »

De même, le gouverneur du Michigan, Gretchen Whitmer, dans une lettre à l’EPA, copie le texte (ou vice versa) de la lettre de New York concernant les exemptions pour les Lakers. Elle écrit en outre que les exigences technologiques de l’EPA ne sont pas aussi strictes que celles du Michigan.

Le gouverneur de Washington, Jay Inslee, dans un document de 62 pages, qualifie le projet de «proposition imprudente», incapable de «protéger nos eaux contre la pollution et la propagation des espèces aquatiques nuisibles».

Certaines entreprises souhaitent également plus de clarification et de certitude. Canal Barge, par exemple, basé en Louisiane, souhaite que l’EPA exempte toutes les barges sans pilote des réglementations BW, qu’elles fassent partie d’une combinaison remorqueur-chaland. CB suggère également de passer d’une zone COTP à une «base d’eaux communes», arguant qu’une délimitation des «eaux communes» reflète plus précisément les problèmes d’eaux de ballast.

L’American River Transportation Company (ARTCO) a demandé à l’EPA de garantir l’exclusion des exigences relatives aux citernes de ballast pour les navires lorsque l’eau de ballast rejetée est prélevée sur des services publics d’eau ou des sources commerciales.

Encore une fois, ce ne sont qu’une fraction du nombre et de la gamme des préoccupations que l’EPA doit prendre en compte et équilibrer avant de finaliser sa proposition VIDA.

Il est également essentiel de noter que l’EPA qui prend actuellement des décisions sur une règle finale n’est pas exactement la même que l’agence qui a proposé la règle. Le leadership et les priorités de l’APE ont changé et il reste à voir comment la nouvelle direction de haut niveau aura un impact sur les décisions finales. Des normes de rejet plus strictes exigeraient une réévaluation des technologies approuvées par type de la Garde côtière. Une décision d’élargir la coordination entre les États fédéral et les États retarderait l’approbation finale. L’EPA pourrait encore limiter les exemptions de navires, forçant un grand changement dans les plans opérationnels des entreprises qui cherchent à rester dans des ports sûrs, pour ainsi dire.

Enfin, la règle VIDA peut être réévaluée par le Bureau de la gestion et du budget de la Maison Blanche. Le décret 13990 du président Biden exigeait que les agences transmettent à l’OMB des listes de réglementations qui pourraient ne pas correspondre aux priorités de la nouvelle administration. Aucun commentaire de l’EPA (avant la date limite) si le projet de VIDA a été inclus sur la liste de l’administrateur à l’OMB. Si c’était le cas, tout ce sujet pourrait être refondu.

Caitlyn Stewart, vice-présidente des affaires réglementaires d’AWO, a déclaré que de nombreuses entreprises s’efforcent de maintenir les opérations dans les limites des exemptions autorisées, afin d’éviter de se déplacer dans un espace réglementaire qui présente encore des défis. (Photo: AWO)