Au premier trimestre de 2021, le mazout à haute teneur en soufre (HSFO) a été le seul carburant de soute à connaître une croissance annuelle à Singapour, le plus grand centre de soutage au monde, selon les données de BIMCO.

Les ventes de HSFO sont en hausse de 47,2% par rapport au premier trimestre 2020, atteignant 3,1 millions de tonnes.

Cela représente cependant toujours moins d’un tiers des ventes de carburants à haute teneur en soufre au premier trimestre 2019, avant l’entrée en vigueur du plafond de soufre de l’OMI 2020.

L’augmentation de 1 million de tonnes des ventes de HSFO a dépassé la baisse des ventes de mazout à faible teneur en soufre (LSFO) et de gazole marin (MGO), bien que marginalement, avec des ventes totales de soutes à Singapour en hausse de 0,8% au premier trimestre.

Les ventes de MGO ont le plus baissé par rapport à l’année précédente, en baisse de 25,3% et ne représentant que 8,7% des ventes totales de soutes à Singapour au premier trimestre. Les ventes de LSFO ont atteint 8,6 millions de tonnes, soit une baisse de 5,4% par rapport au premier trimestre 2020, portant sa part des ventes totales de soutes à 66,7%, en légère baisse par rapport à la part de 71,1% revendiquée au début de l’année dernière.

«Après l’ajustement rapide du plafond mondial pour le soufre, la baisse de la part de HSFO dans les ventes totales de soutes s’est arrêtée. Bien que sa part soit bien inférieure à celle de tout autre moment avant le quatrième trimestre 2019, la hausse constante du nombre de navires équipés d’épurateurs a soutenu la demande de HSFO et le restera jusqu’à ce que de nouvelles solutions et de futurs carburants soient largement introduits sur la voie de la décarbonisation de l’industrie ». dit Peter Sand, Analyste en chef de l’expédition de BIMCO.

«En plus de modifier la part des types de carburants vendus, le plafond mondial pour le soufre a également permis aux plus grands centres de soutage de gagner une part de marché encore plus importante et d’enregistrer une croissance en 2020 malgré une baisse des ventes totales de soutage. Ce développement était dû au fait que les propriétaires et les affréteurs cherchaient à minimiser les risques en choisissant les plus grands hubs de soutage face à l’incertitude entourant les nouveaux types de carburant.

Le nombre de navires équipés d’épurateurs a doublé au cours des treize mois qui ont suivi l’entrée en vigueur du plafond mondial pour le soufre, alimentant une augmentation des ventes de carburant à haute teneur en soufre.

Il y a actuellement 4006 navires équipés d’épurateurs, contre 2,010 navires en janvier 2020.

Sur les quatre principaux segments du transport maritime, une moyenne de 24,1% de la flotte est équipée d’épurateurs lorsqu’elle est mesurée en DWT (et en TEU pour les conteneurs). La flotte de pétroliers de pétrole brut a la part la plus élevée, à 30,5%, tandis que la flotte de pétroliers de produits pétroliers a la part la plus faible avec seulement 13,8% de la capacité totale. Début 2020, la part moyenne de ces quatre flottes n’était que de 12,9%.

Le rythme des raccords d’épurateur a ralenti depuis son pic de janvier 2020, au cours duquel 259 navires d’une capacité totale de 33,4 m DWT avaient soit un épurateur installé, soit ont été livrés avec un déjà à bord.

Au cours des trois premiers mois de cette année, 228 navires ont rejoint le nombre de navires équipés d’épurateurs chaque mois, totalisant 30,5 m DWT au premier trimestre.

Sur les 228 navires équipés de laveurs à ce jour cette année, les deux tiers (153) étaient des constructions neuves livrées avec un laveur déjà équipé, avec seulement 75 navires en cours de modernisation. C’est presque exactement le contraire des actions en 2020, alors que seulement 27,1% étaient des constructions neuves (479), tandis que le reste (1289) était des rénovations sur les 1768 navires au total pour y installer un laveur.

Verrons-nous une deuxième vague d’installations d’épurateurs?

Bien que le rythme des installations d’épurateur ait ralenti, les arguments économiques en faveur d’un épurateur sont toujours solides, a déclaré BIMCO. Après les hauts et les bas de 2020, l’écart de prix entre HSFO et LSFO s’est stabilisé à une moyenne de 100 $ la tonne dans les principaux pôles d’avitaillement.

À Singapour, le 27 avril, une tonne métrique de HSFO coûtait 388 dollars, laissant VLSFO 106 dollars de plus par tonne métrique. En comparaison, le 1er janvier 2020, le prix du HSFO n’était que de 28 dollars la tonne métrique inférieur à ce qu’il est actuellement (360 dollars la tonne), mais l’écart était cependant trois fois plus élevé car une tonne métrique de VLSFO coûtait 710 dollars à l’époque.

Malgré les hauts et les bas de l’écart en 2020, en faisant la moyenne du HSFO et du VLSFO répartis sur toute l’année, il s’élevait à presque exactement 100 $ la tonne métrique (100,7).

«Le spread se stabilisant désormais à un niveau plus normal, un investissement dans l’épurateur représente toujours une décision économique solide pour les propriétaires, car des revenus plus élevés, grâce à des coûts de voyage inférieurs, suffisent à couvrir le coût initial ainsi que les coûts de fonctionnement de l’épurateur. dans un délai raisonnable,  » dit Sand.

«La faible demande de certains produits pétroliers en raison des restrictions de mobilité a contribué à faire baisser le prix du LSFO. Cependant, alors que la demande de produits tels que le carburéacteur commence à se redresser, la propagation HSFO-LSFO pourrait bien augmenter, renforçant ainsi les arguments économiques en faveur des épurateurs.

«Un retour aux niveaux élevés d’installations d’épurateurs que nous avons constatés à la fin de 2019 et au début de 2020 est cependant peu probable, car la majorité des propriétaires qui souhaitaient rénover leurs navires l’ont maintenant fait, et la majorité des épurateurs étant ajoutés à la flotte vient maintenant de nouvelles constructions. »