Par Ira Breskin

ROTTERDAM—Il n’y a pas de carburant marin clairement optimal pour alimenter la génération actuelle et future de cargos, ont déclaré les intervenants jeudi ici à Breakbulk Europe 2022.

« Nous avons besoin d’options. Nous ne pouvons rien enlever de la table », a déclaré Roger Strevens, vice-président du développement durable chez Wallenius Wilhelmsen. Ce transporteur suédois/norvégien exploite une grande flotte de navires Roll on/Roll off qui transportent une importante cargaison de marchandises diverses.

En fait, les propriétaires de navires devraient envisager des moteurs nucléaires de nouvelle génération à échelle réduite et la technologie des actifs éoliens, a déclaré Strevens.

« Il n’y a pas de solution miracle comme solution », a ajouté Bernard van Haeringen, directeur commercial de la marine chez GoodFuels. Il s’agit d’un développeur de biocarburant marin basé à Amsterdam.

Plus précisément, le choix du carburant devrait idéalement satisfaire cinq critères critiques : commercial ; financier; opérationnel; réglementaire et technique, a déclaré Strevens.

Le biocarburant disponible actuellement ne semble pas répondre à certains de ces critères, selon Strevens. Par exemple, l’utilisation générale de biocarburant à coût élevé, maintenant environ deux fois plus cher que le carburant de soute conventionnel, rendrait la plupart des calculs actuels des coûts de voyage non rentables, a-t-il déclaré.

Les dépenses en combustible de soute représentent le coût d’un voyage le plus important pour la plupart des transporteurs.

En outre, le biocarburant peut ne pas être facilement disponible dans tous les ports, ce qui affecte principalement les navires qui font du commerce dans le monde entier, a ajouté Strevens.

En fait, la sélection de carburant devrait aider à optimiser les opérations d’une flotte, en termes de minimisation de la capacité de stockage de carburant requise, par rapport à la taille du navire, a déclaré Leif Strommen, partenaire et responsable du développement commercial chez Peak Group AS. Peak est un transporteur basé à Bergen, en Norvège, dont les navires fournissent des services de transport maritime à courte distance.

« Tout est une question d’argent », a-t-il déclaré.

De plus, les intervenants ont convenu que les transporteurs devraient continuer à évaluer les options de carburant de soute de nouvelle génération étant donné que l’Union européenne est sur le point d’exiger que les navires battant pavillon des États membres participent à un système d’échange de carbone. L’objectif : réduire l’empreinte carbone de ces navires.

« L’Union européenne a jeté son dévolu sur les navires », a déclaré Strevens.

L’UE envisage de réglementer les émissions de carbone des navires de l’UE parce que l’Organisation maritime internationale, l’organisme qui établit les règles mondiales en matière d’émissions de carburant pour la plupart des navires, progresse lentement dans cette voie, ont déclaré les orateurs.

Ira Breskin est maître de conférences au State University of New York Maritime College dans le Bronx, NY et auteur de The Business of Shipping (9e édition, 2018), une introduction qui explique l’économie, les opérations et la réglementation du transport maritime.