Camionneurs californiens dans les limbes juridiques de Gig-Work, mettant en péril les chaînes d’approvisionnement

Par Augusta Saraiva et Ngai Yeung

(Bloomberg) – Environ 70 000 propriétaires-exploitants de camions qui forment le socle de l’industrie des transports en Californie sont dans l’incertitude alors que les règles du travail au niveau de l’État commencent à s’appliquer à eux, créant un autre point d’étranglement dans les chaînes d’approvisionnement américaines sous tension.

Près d’une douzaine de camionneurs ont déclaré à Bloomberg News qu’ils ne savaient pas comment se conformer au projet de loi 5 de l’Assemblée de Californie, qui exige que les travailleurs satisfassent à un test en trois parties pour être considérés comme des entrepreneurs indépendants, ou bien être considérés comme des employés ayant droit à des avantages sociaux. L’industrie du camionnage s’appuie sur des entrepreneurs – qui jusqu’à présent avaient la possibilité d’opérer selon leurs propres conditions – et se sont battus pour être exemptés des réglementations de l’État pendant des années.

Les propriétaires-exploitants de camions californiens doivent désormais se conformer à AB5 après que la Cour suprême a refusé le 30 juin d’examiner une affaire contestant la législation qui définit les critères de classification du statut d’emploi.

Hors de la route

La California Trucking Association, qui a lancé ce défi, estime que la loi pourrait pousser des milliers de camionneurs indépendants à quitter la route pendant qu’ils prennent les mesures nécessaires pour se conformer aux nouvelles réglementations.

Plus de 70% des camionneurs desservant certains des plus grands ports du pays – dont Los Angeles, Long Beach et Oakland – sont des propriétaires-exploitants, et AB5 régira leurs relations avec les transporteurs, les courtiers et les expéditeurs dans la plupart des cas, selon le CTA.

« Nous n’avons jamais obtenu de bonnes réponses de la part de responsables en Californie sur la manière dont cela est censé être appliqué ou sur la manière dont nos membres peuvent s’y conformer », a déclaré Norita Taylor, directrice des relations publiques de la Owner-Operator Independent Drivers Association.

La loi entre en vigueur pour les camionneurs pendant les mois les plus occupés de l’année, alors que les détaillants s’approvisionnent en articles de rentrée scolaire et de vacances. Parallèlement, les dockers et les cheminots négocient actuellement des contrats avec leurs employeurs respectifs. Des problèmes de transport supplémentaires ne feraient qu’aggraver le chaos de la chaîne d’approvisionnement à l’ère de la pandémie et ajouteraient aux pressions inflationnistes, menaçant de ralentir la croissance économique.

« Ce refus n’aurait pas pu arriver à un pire moment », a déclaré Eric Sauer, vice-président senior pour les affaires gouvernementales au CTA. « Nous sommes en pleine saison de récolte. Nous sommes également en haute saison de construction. Et c’est le moment où les importations de vacances de pointe arrivent dans les ports.

Le port de Long Beach surveille la situation du camionnage alors que l’AB5 entre en vigueur.

« Nous comprenons les problèmes de capacité en cette période très chargée pour le complexe portuaire », a déclaré le directeur exécutif adjoint Noel Hacegaba.

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Pendant ce temps, l’administration Biden attend avec impatience plus de détails et un plan d’action de la Californie, a déclaré un responsable de la Maison Blanche.

Compte tenu de l’ambiguïté sur la façon dont AB5 se déroulera, cela pourrait obliger les transporteurs à réduire immédiatement leurs flottes de propriétaires-exploitants sous contrat ou à embaucher d’anciens propriétaires-exploitants comme chauffeurs d’entreprise à compter du 7 juillet, a déclaré Kevin McMaster, vice-président des ventes de transporteurs à Encinitas, Californie. Flock Freight.

« Cela provoquerait un effet d’entraînement dans l’industrie, poussant de nombreux conducteurs qui ne veulent pas demander leur propre autorité à louer hors de l’État, probablement en Arizona ou au Nevada, et même en forçant certains à prendre leur retraite en raison des pressions accrues du marché », il a dit. « Il y aura probablement une pression supplémentaire sur la capacité en Californie qui pourrait exacerber un environnement déjà difficile où les conducteurs sont à la prime. »

Perte de capacité

Matt Schrap, directeur général de la Harbor Trucking Association, basée à Long Beach, en Californie, prévoit un certain niveau de perte de capacité à mesure que les chauffeurs quittent le marché parce qu’ils ne veulent pas être des employés ni obtenir leur propre autorité d’exploitation. .

Le coût de la transition d’un modèle de propriétaire-exploitant peut atteindre 20 000 $ par année, car les camionneurs demandent les licences appropriées et paient des frais et une assurance supplémentaires, a déclaré Schrap.

Le meilleur conseil pour les camionneurs est maintenant de « trouver un avocat », a-t-il déclaré.

Exemptions, injonctions

La Californie a adopté la loi AB5 en 2019, visant les géants de la gig-économie comme Uber, Lyft et DoorDash.

Mais ces entreprises ont obtenu une exemption, ainsi que d’autres professionnels, notamment des musiciens, des écrivains indépendants et des architectes.

L’industrie du camionnage a obtenu une injonction temporaire qui est restée en place jusqu’à la décision de la Cour suprême de la semaine dernière.

Le moment de la décision n’est « rien de nouveau », a déclaré l’ancienne députée Lorena Gonzalez, la démocrate qui a proposé le projet de loi.

« Ils savaient depuis deux ans et demi qu’il était également possible que cette injonction ne tienne pas. Ce n’est pas un choc. »

‘Bogeyman constant’

Pourtant, certains voient dans la loi une occasion de remédier aux écueils de longue date de l’industrie.

La Fraternité internationale des Teamsters, qui représente environ 1,2 million de travailleurs américains et canadiens principalement dans le camionnage, affirme que la loi évitera les erreurs de classification et garantira que les entrepreneurs indépendants reçoivent des salaires, des avantages sociaux et des frais liés aux employés équitables.

« Au cours de la dernière décennie, le commissaire du travail de Californie a découvert que les erreurs de classification étaient monnaie courante dans nos ports », a déclaré Randy Cammack, président du Teamsters Joint Council 42, dans un communiqué. « La course vers le bas dans le camionnage va se terminer. »

Depuis 2012, le bureau du commissaire du travail de Californie a rendu environ 500 décisions concluant que les entreprises de camionnage portuaires avaient mal classé les chauffeurs, leur ordonnant de payer plus de 50 millions de dollars à ces travailleurs.

« Nous allons blâmer AB5 pour tout ce qui est vraiment le résultat de décennies de déréglementation dans l’industrie du camionnage », a déclaré Gonzalez. « C’est un croque-mitaine constant. »

« Souffler vers l’Est »

Selon Sauer du CTA, les camionneurs d’autres États regardent de près la Californie comme un exemple de ce qui pourrait les suivre. « Beaucoup de lois et de réglementations adoptées en Californie soufflent vers l’est », a-t-il déclaré.

Abritant le deuxième plus grand complexe portuaire des États-Unis, New York et le New Jersey n’ont pas réussi à adopter des projets de loi similaires pendant la pandémie, mais les deux États ont depuis pris des mesures pour réglementer les entrepreneurs indépendants. D’autres États, dont Washington et le Massachusetts, ont également proposé des projets de loi sur la réglementation du travail.

Il est « triste de voir que les gens ne comprennent pas la gravité de la situation », a déclaré Edisson Villacis, président de la Port Driver Association, basée à Elizabeth, dans le New Jersey. Au contraire, toute la confusion en Californie est un récit édifiant. « C’est une réaction en chaîne et personne n’y prête attention. »

–Avec l’aide de Jenny Leonard.

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