Par le capitaine George Livingstone –
Quelle grande semaine dans le monde maritime, vraiment grande. Comme la plupart le savent déjà, l’un des plus gros navires du monde a bloqué l’une des voies navigables les plus vitales au monde, le canal de Suez. Dans quelle mesure cela est-il important? Mineur? Majeur? Un rapide coup d’œil en ligne a abouti aux sites d’actualités suivants avec des titres à ce sujet; Le New York Times, BBC world news, Fox news, USA today, NBC news, The Guardian, Bloomberg, Splash 247, ABC news, Reuters, The Sidney Morning Dispatch, La Monde, etc. La liste est longue. Il s’agit d’un événement d’actualité majeur.
La question à un milliard de dollars posée, comment est-ce arrivé? Quel impact a-t-il sur le commerce mondial? Le navire lui-même, Ever Given, construit en 2018, fait partie d’une tendance mondiale de construction d’une décennie Navires à très grands conteneurs (ULCV) basé sur économies d’échelle. L’idée originale était de réduire le coût du transport de marchandises conteneurisées par des navires physiquement plus grands. Plus il y a de conteneurs, moins le coût de leur déplacement est élevé. Ce n’est pas une mauvaise idée, mais une idée qui nécessitait certainement des tests et une planification bien avant toute construction réelle, n’est-ce pas? Bien qu’innovante et crédible, la planification et la construction de cette nouvelle classe de porte-conteneurs ont-elles été poussées et mises en œuvre avec trop peu de réflexion?
Il y avait et il y a une multitude de considérations. Presque tous impliquant la sécurité, quelle importance la qualité de l’acier serait-elle importante dans la fabrication de ces géants? Leur taille signifierait beaucoup plus de flexion par gros temps, est-ce que cela devrait être une considération majeure? Qu’en est-il de la hauteur du conteneur lorsqu’il est empilé? La nouvelle capacité d’empilage des conteneurs plus élevée serait-elle problématique? Vont-ils renverser ces navires par mauvais temps?
Qu’en est-il des infrastructures portuaires et fluviales? Les ports et voies navigables du monde entier pourraient-ils faciliter la transition vers cette nouvelle classe de navires géants? Comme il s’avère, non. Les ports et voies navigables (canal de Panama, etc.) du monde entier ont été mis en position de dépenser des milliards pour se moderniser ou se trouveraient confrontés à la possibilité de ne pas avoir ce commerce vital. Étant donné que la plupart des financements d’infrastructures portuaires dans le monde sont publics, cela fait peser le fardeau sur les gouvernements locaux ou nationaux, même grâce à l’argent des contribuables. Tout va bien si cela a été bien planifié avec la collaboration des partenaires maritimes du système mondial de transport maritime avec la contribution du public et de la réglementation, mais était-ce?
Ce qui est remarquable, c’est que même compte tenu de tout, les systèmes de transport maritime du monde ont, pour la plupart, été en mesure d’incorporer ces navires géants en toute sécurité. Cela est dû en grande partie aux hommes et aux femmes qui participent aux opérations impliquant les ULCV, les équipages des navires, les pilotes de navires, les équipages des remorqueurs portuaires, etc. Ces professionnels ont été le secret du succès de cette classe de navires, non les architectes navals qui les ont conçus ou les équipes de direction à terre, ou les cadres supérieurs des compagnies maritimes mondiales de conteneurs. Les marins eux-mêmes sont la principale raison du succès de cette classe de navires. Il y a cependant des limites à ce que même les meilleurs professionnels du transport maritime peuvent accomplir, des limites basées sur des choses comme la taille.
Le Jamais donné, construit en 2018, mesure 1312 pieds de long sur 194 pieds de large. Croyez-le ou non, ce n’est en fait pas aussi grand que ce qui est sur les blocs de conception pour l’avenir. Ces navires seront si grands que nous aurons peut-être besoin d’une nouvelle désignation pour eux, Navires porte-conteneurs ultra ultra larges (UULCV). Lorsqu’il est entièrement chargé de conteneurs, le Jamais donné pèse 240 000 tonnes de déplacement. Il peut y avoir près de 50 pieds de bateau sous l’eau et avoir encore un tirant d’air de 150 pieds au-dessus de l’eau.
Le défi pour gérer en toute sécurité cette classe de navires est la combinaison du poids et de la surface – c’est hors de l’échelle – d’autant plus que des félicitations sont méritées à ceux qui les exploitent. La compétence professionnelle, cependant, ne peut pas vaincre la physique. Il y a des limites physiques à la manipulation sécuritaire de cette classe à la fois en mer et dans les ports et voies navigables. Le vent, la taille de la houle et le courant sont des facteurs singuliers dans cette classe. Dans le cas du Jamais donné, sa surface de vent est d’environ 20 000 mètres carrés. Les plus grands navires Clipper à voile complète avaient environ 5000 mètres carrés de voile, Jamais donné a quatre fois ça! Un fait inhabituel avec ces porte-conteneurs avant-maison est que plus il y a de conteneurs chargés (plus ils sont profonds), plus la zone de vent augmente. Ceci est contraire à la logique conventionnelle.
Si la Jamais donné rencontré 30 nœuds de vent sur la poutre, la force résultante appliquée serait de 270 tonnes directement contre le navire. Le remorqueur de tracteur portuaire moderne moyen peut produire 70 à 80 tonnes de force à pleine puissance. Un faisceau de vent de 30 kt contre Jamais donné équivaudrait à avoir 3 remorqueurs portuaires poussant contre le navire à pleine puissance, tout en essayant de naviguer dans un chenal étroit. Il est signalé que le navire a rencontré jusqu’à 40 nœuds de vent et une mauvaise visibilité au moment de l’échouement. Même 30 nœuds auraient probablement dépassé les paramètres de sécurité.
Il n’est toutefois pas surprenant que lorsque des incidents se produisent en mer, l’accent sera mis sur l’erreur humaine, même s’il existe des défauts fondamentaux sous-jacents dans le concept ou la conception. Juste ou non, les personnes chargées d’exploiter les navires seront examinées de près et ce cas ne sera pas différent. Que faire? Préparez-vous et entraînez-vous. Ne pas abuser du modèle aéronautique, mais nous devrions nous entraîner comme l’aviation. Utilisez des simulations pour expérimenter et apprendre à gérer au mieux les situations extrêmes sur ces navires géants. Apprenez et connaissez les aspects techniques de cette classe de navires.
Il n’y a aucune excuse pour ne pas connaître les forces et la physique impliquées dans le mouvement en toute sécurité des Ultra Large Ships. La formation est le principal moyen de se prémunir contre les contrôles réglementaires et publics. Peu importe que nous ayons une formation et une expérience antérieures significatives sur d’autres classes de navires. Cette taille nécessite un regard renouvelé sur la formation.
Rétrospectivement, on pourrait faire valoir que Navires porte-conteneurs ultra ultra grands (UULCV) rencontrerait de graves problèmes impliquant une multitude de choses, la perte de conteneurs en mer, des échouements et même l’intégrité structurelle au fil du temps en raison principalement de leur taille.
Y a-t-il eu, au départ, une planification concertée suffisante avec les organisations internationales et les experts des professionnels de la mer dans l’exploitation des navires en mer lorsque ce concept a été initialement envisagé? Sans mauvaise intention, est-ce que la poussée rapide pour faire construire cette classe et sur les métiers de l’océan a créé un effet domino sur la sécurité en mer?
Ce cheval proverbial est, cependant, hors de la porte, mais il n’est pas trop tard pour se mettre en sécurité. Le moment n’est-il pas venu de se pencher longuement sur les domaines de préoccupation spécifiques de cette classe, en l’abordant au mieux de nos capacités collectives? Je pense que oui, mais il y aura des limites à respecter et des choix à faire. Les conséquences naturelles du non se traduiront par des nouvelles mondiales.
Capitaine George Livingstone est un pilote du bar de San Francisco, co-auteur de «Tug Use Offshore», auteur contributeur de «IMPA On Pilotage» et contributeur régulier de gCaptain.
