Semaine thématique sur le transport maritime stratégique

Par Christian Morris et Heather Bacon-Shone

introduction

Isolée par les océans à l’est et à l’ouest, et des voisins amicaux au nord et au sud, l’Amérique devra toujours se préoccuper du transport maritime lors des combats. Il est bien connu que si pendant environ huit décennies, les États-Unis ont été en mesure de déplacer du matériel militaire largement sans concours d’un théâtre à l’autre. Mais cela va ce ne sera probablement pas le cas dans un combat futur. Cette préoccupation a rappelé, dans la mémoire et dans la pratique, les tactiques employées il y a des décennies pour se défendre contre des océans contestés.¹ Pour rythmer les menaces et assurer la survie du transport maritime, l’Amérique pourrait « faire passer en contrebande » en toute sécurité une certaine quantité de matériel militaire chargé clandestinement à travers des océans contestés et des points d’étranglement contestés, jusqu’à atteindre des destinations de déchargement amicales dans le théâtre.

Concevoir une nouvelle approche du transport maritime

Dans un monde du 21e siècle de missiles balistiques à l’horizon, de radar à ouverture synthétique à pénétration de nuages ​​et d’imagerie satellitaire mondiale, où une résolution et une couverture remarquables sont disponibles même à partir de sources ouvertes, nous ne peut plus compter sur les tactiques du XXe siècle pour « cacher » le transport maritime, qu’il soit en solo ou en convoi, en transit. Alors que certains éléments du contrôle des émissions (EMCON) et de la discipline opérationnelle peuvent compliquer les solutions de tir de l’adversaire et améliorer la capacité des escortes à bouclier de grande valeur les atouts de l’attaque,² nous devons supposer que l’adversaire surveillera attentivement chaque étape du chargement, du transit et du déchargement et dans temps quasi réel.

L’Amérique espère que son vaste réseau d’alliés et de partenaires de coalition dans le monde, une petite poignée de Navires de prépositionnement à flot, et une dispersion des bases résiduelles en grande partie laissées par les conflits des générations précédentes, fourniront un réapprovisionnement maritime et une sécurité suffisants en cas de conflits à travers les eaux contestées. Bien que de tels ports amicaux puissent attendre avec des routes, des voies ferrées et des pistes bienvenues à la fin d’un voyage maritime ardu, les navires de transport maritime doivent toujours s’y rendre en toute sécurité. Pour ces premiers stades de conflit à l’étranger, avant que l’Amérique n’ait pris le contrôle de ses lignes de communication maritime (SLOC), il lui manque toujours une solution de transport maritime sécurisée du 21e siècle.

Si l’approche communiste chinoise des océans contestés est la propriété et le contrôle des ressources par l’État, il semble que l’approche capitaliste et démocratique consisterait à adopter le camouflage naturel d’une industrie maritime conteneurisée hétérogène, axée sur le profit et hautement internationale. Par exemple, les propriétaires d’un navire peuvent être grecs, la compagnie danoise, les assureurs britanniques, les officiers L’Europe de l’Est, les marins sans licence philippins, l’Américain de sécurité embarqué, la cargaison d’une demi-douzaine de pays d’Asie du Sud-Est et d’Afrique, et à destination de clients à travers les Amériques. Et ce n’est qu’un navire parmi des milliers. Pour localiser une cargaison de transport maritime militaire chargée clandestinement, il serait diaboliquement difficile de trouver un navire en particulier en compagnie de centaines de sosies.

Si le transport maritime est souvent considéré dans le contexte du maintien en puissance, il est souvent aussi le précurseur à l’action intentionnelle initiale. Alors que les actifs nationaux de transport maritime existants – la Flotte de réserve prête (RRF), les navires du Military Sealift Command (MSC) et les navires rémunérés par le programme de sécurité maritime – jouent tous un rôle précieux une fois le combat engagé et les SLOC sécurisés, les États-Unis n’ont toujours pas un bon moyen de déplacer les actifs dans le théâtre en toute sécurité et en toute discrétion au début des hostilités ou avant d’ouvrir un nouveau front dans le conflit. Charger secrètement du matériel militaire conteneurisé parmi les millions d’EVP traités chaque année dans des ports américains clés tels que Los Angeles/Long Beach, New York/New Jersey, Houston/Galveston et Savannah pourraient aider le transport maritime militaire à se cacher à la vue de tous.

Les navires RRF vieillissants, qui lutter pour rester prêt malgré les efforts héroïques des équipages, pouvait encore être employé comme leurres. Ces navires pourraient faire un grand spectacle en chargeant des véhicules factices, des réservoirs de carburant vides et des avions à bord et les envoyant en convois, communiquant dans des codes connus pour être compromis. Pendant ce temps, le matériel critique réel peut se déplacer de manière invisible à bord des navires MSP (à condition que leur « couverture » ​​de la navigation commerciale reste intacte) et dans des espaces sous contrat sur d’autres navires conteneurisés battant pavillon de pays amis.

Pour guider le mouvement de la cargaison dans le théâtre, un conseiller tactique de la marine (TACAD) en civil pourrait être embauché, sur articles, en tant que membre modeste de la compagnie du navire – puisque tous les TACAD, commissionnés en tant qu’officiers de transport maritime stratégique dans les réserves de la Marine, transportent un tonnage illimité permis de pont ou de moteur. (TACAD, qui mènent actuellement sécuriser les communications de la Marine et s’entraîner pour les opérations de convoi à bord de navires civils transportant des marchandises militaires, sont bien adaptés à de telles tâches.) Alternativement, avec suffisamment de temps pour se préparer, les TACAD pourraient être intégrés discrètement en tant qu’employés dans les flottes maritimes internationales, similaires à leurs civils naturels. répartition des emplois dans la navigation commerciale aux États-Unis ; et TRANSCOM pourrait donner la priorité aux navires avec des TACAD dans l’équipage pour le mouvement clandestin de cargaisons militaires.

Pour éviter les inquiétudes quant à leur statut de combattant en vertu des Conventions de Genève et du droit des conflits armés, ces TACAD « infiltrés » pourraient être tenus de voyager avec un uniforme et une carte d’identité à montrer en cas de capture ennemie : une tactique similaire à celle utilisée par la marine marchande pendant la guerre du Vietnam.

De plus, les TACAD pourraient être tenus de remettre leurs salaires civils au gouvernement alors qu’ils recevaient des ordres simultanés, évitant ainsi les conflits d’intérêts tout en gardant l’accord opaque pour l’équipage du navire. Enfin, le gouvernement américain devrait être prêt à rembourser les propriétaires de navires pour toute perte ou dommage pendant le transit ; étant donné que le contrat d’affrètement, pour maintenir une « couverture » ​​appropriée, ne spécifierait probablement pas le transport de marchandises militaires ou l’emploi de personnel sous les ordres militaires.

Il serait à la fois inutile et peu judicieux pour ces TACAD infiltrés de communiquer régulièrement des mises à jour sur leur cargaison secrète, même par des moyens sécurisés. Avec l’emplacement et l’identité de ces navires faciles à suivre grâce à l’imagerie satellitaire et au radar à synthèse d’ouverture perçant les nuages, et avec le algèbre élémentaire de la cryptanalyse reposant sur l’utilisation de connus (nom et emplacement du navire) pour deviner les inconnus (la méthode de chiffrer ces informations), ces codes, et tout ce qu’ils protègent, seraient inutilement exposés. Ces navires ne devraient pas non plus tenter de masquer leur emplacement ou leur identité ; dans un monde de navigation commerciale où les officiers de pont « conduisent en grande partie par AIS », être une cible sombre entraîne un danger de navigation inutile et des principes solides de gestion des ressources de la passerelle exigent que les officiers de pont maintiennent une surveillance appropriée par tous les moyens disponibles, la dépendance de la navigation commerciale à l’égard de l’AIS comme moyen quasi unique d’éviter les abordages crée un risque important d’abordage, même pour le second le plus attentif à bord d’un navire non émetteur dans un canal d’expédition très fréquenté. Les officiers de pont modernes supposent souvent que les échos radar non AIS sont de minuscules embarcations de plaisance ou bateaux de pêche ; peu habitués à regarder par la fenêtre pour confirmer visuellement, et en supposant qu’ils passent quelque chose de petit, ils peuvent créer des CPA dangereusement proches – particulièrement dangereux dans les voies de navigation encombrées. En effet, le manque de Marine les signaux AIS des navires ont contribué aux collisions de 2017, stimulant le changement de politique de la Marine pour permettre la transmission AIS dans les voies de navigation encombrées.

Dans le même temps, les pays côtiers qui suivent le trafic maritime supposent que les cibles non AIS sont soit des navires de guerre, soit de mauvais acteurs engagés dans des activités illégales – de toute façon, attirant une attention démesurée et potentiellement même un engagement agressif. « Going dark » pourrait aussi bien porter un géant « Look Here ! enseigne dans le monde du renseignement opérationnel d’aujourd’hui. Il vaudrait mieux que l’équipage civil ne soit pas au courant de leur cargaison militaire clandestine, afin que le navire, fonctionnant normalement, involontairement et en toute sécurité, se fonde en toute sécurité dans le trafic commercial ordinaire.

Conclusion

Ces solutions clandestines offrent plus de flexibilité pour le transport maritime et pourraient aider à atténuer les déficits de capacité. Ils pourraient également étendre les capacités de renseignement de l’adversaire et diluer les ressources allouées à la recherche et au ciblage du transport maritime.

Si, comme l’a dit Sun Tzu, « toute guerre est une tromperie », nous devrions chercher d’autres moyens pour que notre transport maritime du 21e siècle se cache à la vue de tous.

Le lieutenant jg Christian Morris, diplômé de la Great Lakes Maritime Academy, navigue commercialement sur les Grands Lacs. Il est un officier de transport maritime stratégique de la Réserve navale qualifié pour la guerre qui a servi deux fois en tant que TACAD à bord de navires commerciaux, en plus d’affectations à bord de la flotte de réserve prête et des navires du commandement du transport maritime militaire. Il est titulaire d’un 2e permis d’ingénieur à puissance illimitée pour la vapeur et le diesel.

Ens. Heather Bacon-Shone est un ancien officier de la Garde côtière qui navigue en tant que marin civil avec le Military Sealift Command. Officier de transport maritime stratégique de la Réserve navale qualifiée pour la guerre, elle a été déployée deux fois en tant que TACAD et a aidé la Force SSO dans la planification stratégique et les affaires publiques. Ancienne membre de la Cellule d’Innovation Rapide (CRIC) du Chef des Opérations Navales, elle est titulaire d’une licence de Capitaine de Capitaine de jauge illimitée et est Cutter Permanent de la Garde Côtière.

Les opinions exprimées dans cet article sont exprimées à titre personnel et ne représentent pas nécessairement celles de l’US Navy, du ministère de la Défense ou des employeurs civils des auteurs.

Notes de fin

1. « On ne saurait trop insister sur la nécessité positive du silence radio de la part des navires engagés dans des opérations navales pendant la guerre. » JM Lewis, A digest of naval communications, US Naval Institute, 1928. En plus du contrôle des émissions, Lewis préconise également l’utilisation de signaux tactiques transmis par communications visuelles, y compris le sémaphore et la lumière clignotante. L’utilisation du contrôle des émissions pour échapper aux dates de radiogoniométrie jusqu’à la Première Guerre mondiale ; il en va de même pour les zigzags pour éviter les torpilles. Voir Remarques sur les tactiques sous-marines contre les convois, Office of Naval Intelligence, 1917. En un an, la Marine a remis en question la valeur du zig-zag: Analysis of the Advantage of Speed ​​and Changes of Course in Avoiding Attack By Submarine, Office of Naval Intelligence. , 1918.

2. C’est-à-dire si des combattants d’escorte sont même disponibles. Voir https://www.defensenews.com/naval/2018/10/10/youre-on-your-own-us-sealift-cant-count-on-us-navy-escorts-in-the-next-big- changements-forçant-la-guerre/.

Image en vedette : Le port de Singapour. (Photo via Reuters)