NOTE DE RÉDACTION: Des éléments de cette histoire ont été romancés par souci de brièveté.

OP-ED Par John Konrad (gCaptain) Ces cinq mots ont une signification particulière. Ils motivent comme aucun autre. Ils sonnent depuis des années dans les cauchemars trempés de sueur de tout marin qui les a jamais entendus. Ils excitent et calment. Les mots ont du pouvoir et du sens, mais peu de mots ont plus de sens pour les marins que ces cinq. La première étape requise pour reconstruire la marine marchande américaine est qu'un leader fort prononce ces cinq mots:

CE N'EST PAS UN EXERCICE

La salle remplie de fumée

Il n'y a pas longtemps, j'ai reçu une invitation d'un homme au nom oubliable, à me rencontrer dans un bâtiment au hasard, dans une banlieue indescriptible de New York. Je ne connaissais pas cet homme. Depuis près de 15 ans que je dirige gCaptain, je n'avais jamais rencontré son nom ou son entreprise et il ne semblait pas y avoir de trace de lui sur LinkedIn ou Google. En règle générale, je laisse des invitations aléatoires de personnes inconnues sans réponse, mais cette invitation a piqué mon intérêt car elle était courte, prétendument urgente, et l'homme a prétendu être le meilleur ami d'un magnat du transport maritime que je connaissais bien et en qui j'avais confiance.

L'adresse s'est avérée être l'ancien siège d'une très grande entreprise influente qui a été abandonnée il y a quelques décennies après la faillite de l'entreprise. Il a été abandonné des costumes et des cravates, mais le campus tentaculaire et le bâtiment lui-même étaient impeccablement soignés. J'ai suivi les indications pour «stationner juste à l'extérieur» et garé ma voiture dans l'immense allée circulaire, suis entré dans le bâtiment, et j'ai été immédiatement emmené par le vaste hall sans doute conçu par un architecte moderne talentueux dont je devrais probablement connaître le nom. Il avait le léger moût de désuétude presque caché par l'odeur d'agrumes d'un verger frais de Floride.

C'était grandiose et désorientant.

En entrant dans un ascenseur en verre, j'appuyai sur le bouton de la «suite du PDG» et, partant, je fus accueilli par un grand homme dans la soixantaine ou au début des années soixante-dix avec de larges épaules, un visage ciselé et d'énormes mains qui engloutissaient les miennes quand nous nous serions serrés. Son sourire était contagieux alors qu'il m'accueillait et m'escortait à travers les portes d'un mur de verre moderne, sur un plancher de bois poli brillant avec un nom brésilien imprononçable, devant des expositions de qualité musée de verre avec des artefacts d'expédition, devant une salle de cigares en cèdre, passé un bar rempli uniquement de single malt, passé de l'art lithographique signé, à un bureau spartiate avec une large fenêtre, un tapis persan, un bureau en acajou et quelques chaises de qualité musée. À ce stade, une seule chose était claire pour moi: c'était la pièce proverbiale enfumée où les grosses transactions se font en secret.

Je m'assis sur la chaise la plus proche de son bureau.

«Raconte-moi une histoire», dit-il et je lui répondis avec un regard interrogateur. J'étais toujours désorienté par le bâtiment, le bureau et l'homme. «Écoutez» répondit-il en s'asseyant à son bureau, jetant un coup d'œil aux multiples écrans du terminal Bloomberg incrustés dans son bureau, puis se leva pour s'asseoir sur le coin avant de son bureau. «Notre coin du monde», a-t-il dit de sa voix profonde et brillante, «le monde du transport maritime échoue. COVID19 paralyse les lignes d'approvisionnement, l'incertitude s'est emparée des marchés, les équipages vont rester bloqués pendant des mois et les intérêts maritimes américains sont un putain de gaspillage anémique, quelques compagnies maritimes américaines ont peu de chances de survivre à COVID, MARAD fournit un certain leadership mais Buzby est trop concentré sur le pentagone qui a ses propres problèmes à commencer par le Military Sealift Command qui s'est transformé en shitshow total lorsque COVID a frappé.

Il n'a pas perdu de temps pour aller à la racine du problème et il n'a pas blâmé le Jones Act, le Congrès, les syndicats, les banques ou quoi que ce soit d'autre que j'ai entendu des hommes dans sa position d'argent et de richesse blâmer pour les malheurs d'American Shipping. . Il a dit que "chaque putain de problème sur lequel gCaptain écrit" – à la fois internationalement et nationalement – était le résultat d'une chose. Il a tout blâmé sur «un manque total de putain de leadership».
La communauté maritime a besoin d'un leader, a-t-il déclaré. De plus, il a précisé que le chef ne pouvait pas être moi, je suis trop controversé, et ce ne pouvait pas être lui, il était trop vieux. Il ne m'a pas dit qui devait être le chef, sauf quelqu'un d'intelligent, de jeune et de charismatique. Il ne m'a rien dit d'autre, il a simplement fait une simple demande. "Raconte moi une histoire."

Ce qu'il voulait, c'était une histoire qu'il pourrait utiliser pour recruter un chef. Et une histoire qui dirait à ce dirigeant ce qu'il faut faire avant tout pour «réparer ce navire en train de couler» pour réparer la flotte marchande américaine.

«Je ne sais pas quelle histoire raconter. Je ne sais pas comment résoudre les problèmes du monde. » J'ai dit. «Mais je sais ce que nous, l’industrie maritime américaine, devons faire en premier.»

"Qu'est-ce que c'est?"

«Nous devons sonner l'alarme», ai-je dit.

«Eh bien, vous êtes capitaine de navire.» Il a répondu. «Racontez-moi une fois où vous avez fait exactement cela.»

Je n'ai pas eu le temps de réfléchir ou de planifier une histoire, alors je suis allé à mes premiers jours d'enfance et j'ai raconté une histoire que je connaissais par cœur. Voici l'histoire que j'ai racontée ce jour-là. Voici l'histoire qui, je l'espère, inspire un leader à se lever pour diriger cette industrie. Une histoire que je connais déjà est trop longue et sans rapport, mais c'est ce qui m'est venu du cœur quand cet homme m'a mis sur la sellette.

Voici l'histoire que j'ai racontée.

Le grand Hugh Halligan

En 1948, un chef du service d'incendie de la ville de New York (FDNY) nommé Hugh Halligan a inventé un nouvel outil qui allait sauver des millions de vies et qui deviendrait finalement un équipement standard embarqué à bord de presque tous les camions de pompiers du monde. L'outil – une barre épaisse en acier trempé avec un coin, une herminette et une griffe conçue pour pénétrer de force dans n'importe quel matériau – ressemble à un instrument de destruction médiéval soudé dans de mauvaises intentions et manié par des chevaliers mercenaires en armure noire. Le Halligan Bar, comme on l'appellerait l'appareil, était rudimentaire, laid et très efficace. L'outil était cher car il était difficile de le forger à la main.En 1949, Peter Clarke, le forgeron en chef Halligan convaincu de marteler et de forger l'outil, fut submergé de commandes alors que d'innombrables pompiers de New York achetaient l'outil avec de l'argent.

Le service d'incendie de New York a immédiatement reconnu l'utilité de cet outil mais a rejeté l'offre de Halligan de les fournir au service au prix coûtant. Le processus d'approvisionnement de la ville était embourbé dans la bureaucratie et les juristes s'inquiétaient davantage du conflit d'intérêts que la ville avait en achetant un dispositif de sauvetage inventé par l'un de ses membres que des vies qu'il pourrait sauver. Boston, cependant, n'avait pas cette inquiétude et en acheta bientôt un pour chaque compagnie d'incendie de la ville.

Ignorant les préoccupations du département et les ordres empêchant son utilisation, les pompiers de FDNY ont continué à acheter l’outil auprès des forgerons locaux, jusqu’à ce que, de nombreuses années plus tard, la ville commence à acheter des barres Halligan en vrac.

Enfant, fils de pompier du Bronx, j'ai été fasciné par cet outil de la même manière que certains garçons sont obsédés par les épées ou les armes à feu. Comme les pistolets et les épées d'autres garçons fabriqués à partir de bâtons et de carton, un Halligan Bar fait maison est un objet amusant avec lequel jouer mais ne sert à rien dans une maison.

Pourquoi mon père en possédait-il un? Quel désastre pourrait arriver dans notre quartier qui obligerait papa à visiter le garage pour récupérer cet outil inhabituel?

Au cours des deux décennies que j'ai vécues à la maison, j'ai vu mon père utiliser l'outil une seule fois; quand une tempête de neige a fait tomber plusieurs mètres de neige sur notre rue, papa a enfoncé sa griffe dans un trou dans la rue et a soulevé un trou d'homme. Ensuite, nous avons pelleté notre neige directement dans l'égout.

Le bar Halligan de papa a été retiré le jour où la ville de New York a acheté ces outils pour son camion (aujourd'hui, il se trouve dans mon sous-sol, toujours admiré mais inutilisé), mais les barres identiques achetées par la ville et stockées dans le casier avant tribord de son camion de pompiers – Rescue 3 – il a utilisé quotidiennement et ces barres, brandies par papa et ses frères pompiers, ont sauvé de nombreuses vies et créé des histoires de légende.

Qu'est-ce que la barre Halligan a à voir avec la politique maritime américaine? Tout.

Le feu à bord d'un grand navire.

En tant que jeune commandant en chef à bord d'un navire de forage appartenant à des Américains dans le golfe du Mexique, j'étais en charge de toutes les tâches d'urgence et de lutte contre les incendies à bord du navire. Avec plus de dix douzaines de personnes à bord, toutes concentrées sur le forage de gaz hautement explosifs, j'ai pris ce travail au sérieux. Notre entreprise aussi. La quantité d'équipement de lutte contre les incendies à bord de ce navire dépassait de loin les exigences réglementaires. Nous avions aussi des outils exotiques comme des caméras thermiques, des extincteurs en métal fondu, une plate-forme de largage d'hélicoptère et quelques-unes de ces combinaisons en argent brillant conçues par la NASA pour les incendies d'aviation qui étaient affectueusement appelées «Silver Didos».

Mais nous n'avions pas de bars Halligan.

Le navire avait d'innombrables tambours de matières dangereuses, des portes en acier et des objets lourds qu'il faudrait forcer, tirer, pénétrer et ouvrir en cas d'urgence, mais nous n'avions pas un seul Halligan. Alors, j'en ai commandé trois. Prix ​​total 871 USD ou 0,001742% du tarif journalier du navire. Ma commande a été refusée. Comme le service d'incendie de New York, tout le monde était intéressé par l'applicabilité du «nouvel» outil, mais il ne figurait pas sur la liste des fournisseurs approuvés, une analyse des risques n'avait pas été effectuée, le service juridique n'avait pas examiné le cas.

Donc, comme mon père avant moi, j'en ai acheté trois avec de l'argent comptant dans mon portefeuille, je les ai fait envoyer au navire et en mettre un dans chaque casier de matériel d'urgence. Puis tous les trois ont disparu. Il s'est avéré qu'il y avait de nombreuses utilisations d'un outil Halligan à bord d'un navire et ils ont été «empruntés» et égarés.

Parce que ces barres Halligan étaient des équipements de sécurité essentiels, et parce que je les ai achetées avec mes propres fonds, les trouver était devenu un de mes projets personnels. Beaucoup ont été interrogés, des panneaux ont été affichés, des annonces ont été faites mais personne n'a pu retrouver les barres manquantes. Certains ont affirmé avoir été «volés par des entrepreneurs», d'autres ont soutenu qu'ils étaient tombés par-dessus bord. Tout le monde a convenu que nous ne les reverrions jamais.
Six mois plus tard, par une journée d'été brumeuse, chaude et humide trop près de l'équateur pour le confort de quiconque, la sonnette d'alarme a retenti et l'Autorité palestinienne a crié avec la voix du capitaine: «C'est le capitaine. FEU, FEU, FEU dans le propulseur avant. CECI N'EST PAS UN EXERCICE, tirez dans le propulseur avant.

En quelques minutes, deux équipes de membres d'équipage sont arrivées sur les lieux avec un équipement de pompier qui serait bientôt trempé de sueur. La trappe dans le propulseur était montée sur un arbre métallique qui s'était dilaté sous la chaleur. Personne ne pouvait ouvrir la trappe.

Ce n’est pas le lieu idéal pour une histoire de mer, donc je ne vais pas plonger dans les détails de cet incendie. Je dirai que j'ai ordonné à trois membres de l'équipe de sauvegarde de trouver les outils Halligan manquants et, dans les 6 minutes, les trois sont apparus comme par magie sur les lieux.

Comment 150 membres pourraient-ils chercher un article pendant six mois et ne jamais le trouver, alors, dans les six minutes suivant l'audition de «CE N'EST PAS UN EXERCICE», comment ont-ils trouvé les trois?

Aujourd'hui, l'industrie maritime américaine échoue. En août 2019, seuls 81 grands navires privés battant pavillon américain de 1000 tonnes brutes ou plus opéraient dans le commerce international. Il reste 81 navires de ce qui était autrefois la plus grande flotte de navires commerciaux au monde. Une flotte qui a remporté la victoire dans deux guerres mondiales.
Alors je dis: «C'est le capitaine. URGENCE, URGENCE, URGENCE dans la marine marchande des États-Unis. CE N'EST PAS UN EXERCICE. "

Dans le climat actuel, il y a beaucoup de blâme. Les marins ont blâmé les mécaniciens pour avoir emprunté mes barres Halligan, les mécaniciens ont blâmé les foreurs, j'ai blâmé tout le monde. Dans l’industrie maritime américaine d’aujourd’hui, les marins accusent les armateurs «avides», les armateurs blâment les coûts des chantiers navals, tout le monde blâme les syndicats.
La vérité est qu'il y a beaucoup de gens et d'organisations qui méritent d'être blâmés, moi y compris mais… nous ne pouvons faire aucun progrès tant que nous sommes pointés du doigt, et nous pouvons faire des progrès pendant que tout le monde est en compétition pour des parts plus importantes de subventions en baisse. Pour aller de l’avant, il est essentiel que toutes les parties prenantes se mobilisent et s’unissent pour le plus grand bien. Il est également nécessaire que nous tirions tous vers un objectif commun.
Sonner l'alarme est la première étape, la plus critique, dans la reconstruction de la flotte américaine.

Le déclenchement de l'alarme permet d'atteindre plusieurs objectifs critiques:
1) Personne ne montre du doigt lors d'un incendie. Peut-être après, mais pas pendant.
2) L’alarme attire l’attention de tous sur les problèmes de MAINTENANT.
3) Tout le monde est prêt à assumer plus de risques – personnels et professionnels – en cas d'urgence.
4) Une intervention d'urgence appropriée mène à la concentration et à la clarté.
5) Les urgences alimentent la positivité émotionnelle, l'amour et un lien commun.
6) Les urgences suspendent l'incrédulité. Ils réveillent tout le monde à la véritable extrémité du problème.

Dans la plupart des stratégies et documents nationaux de ce type, les prochaines pages seraient consacrées à l'état actuel de l'industrie. Les faits brosseraient un tableau sombre, votre état émotionnel s'effondrerait et le «brouillard de la guerre» rendrait notre objectif flou. La plupart d'entre nous émettraient des commentaires négatifs et discuteraient de l'impossibilité de la tâche. Ces émotions et ces pensées ne sont pas utiles. Ils doivent être contournés.

"Vous pouvez toujours compter sur les Américains pour faire ce qu'il faut – après avoir tout essayé." -Winston Churchill

Vous pouvez lire des livres comme «L'océan abandonné», des rapports d'agences gouvernementales à lettres multiples comme MARAD et TRANSCOM, vous pouvez parler aux armateurs et aux marins…. ou vous pouvez être sûr que nous avons fait nos devoirs et vous joindre à nous pour en savoir plus.

Laissez cela pénétrer: NOUS AVONS TOUT ESSAYÉ D'AUTRE. Il est maintenant temps de faire la bonne chose.

Ne soyez pas déprimé. Les Américains sont les plus performants en tant qu'outsider et aucune industrie dans ce grand pays n'est un plus gros outsider que l'industrie maritime. Nous sommes Rocky Balboa sur les cordes.

CE N'EST PAS UN EXERCICE

«Je ne sais pas qui pourrait diriger l'industrie mondiale ou même qui pourrait organiser et diriger les intérêts maritimes américains», ai-je dit à cet homme au nom oubliable au dernier étage de cet étrange immeuble, dans une banlieue indescriptible de New York. "Mais je sais ce qu'il a besoin de dire en premier."

CE N'EST PAS UN EXERCICE

JE DIS ENCORE.

CE N'EST PAS UN EXERCICE