Cela fait un an que le ONE Apus a perdu plus de 1 800 conteneurs par-dessus bord lors d’une tempête dans l’océan Pacifique.
Au cours d’une saison marquée par des pertes de cargaison liées aux conditions météorologiques sur le transpacifique, l’incident impliquant ONE Apus a marqué de loin le pire et le pire dans le transport de conteneurs depuis la perte totale du MOL Comfort, qui s’est brisé en deux et a coulé avec plus de 4 200 conteneurs dans l’océan Indien en 2013.
Le ONE Apus, d’une capacité de 14 000 EVP, exploité par Ocean Network Express, était en route vers Long Beach, en Californie, en provenance de Chine, lorsqu’il a perdu environ 1 816 conteneurs par-dessus bord par gros temps à environ 1 600 milles marins au nord-ouest d’Hawaï le 30 novembre 2020. Des centaines d’autres se sont effondrés sur le pont.
Après l’accident, le navire a pu naviguer vers Kobe, au Japon, où il est arrivé un peu plus d’une semaine plus tard, révélant l’énorme ampleur des dégâts.
Le nombre de conteneurs accidentés a éclipsé la moyenne annuelle d’environ 1 382 conteneurs perdus en mer chaque année dans le monde, selon un décompte du World Shipping Council.
Parmi les autres accidents notables de perte de cargaison de l’hiver dernier, citons le Maersk Essen, qui a perdu quelque 750 conteneurs en route de la Chine à Los Angeles en janvier, le Maersk Eindhoven, qui en a perdu environ 260 lors de son voyage de la Chine à Los Angeles en février, et le MSC Aries, qui a perdu un plus modeste 41 conteneurs vides lors de son voyage de retour vers la Chine, depuis Long Beach, en janvier. Au total, cela fait environ 3 000 conteneurs perdus selon mon décompte officieux.
Les accidents sont survenus au milieu du boom des importations induit par le COVID-19 qui continue de bloquer les ports aux États-Unis. Alors que les plus gros navires continuent de transporter plus de marchandises à travers l’océan Pacifique, il est difficile d’imaginer que nous ne verrons pas une répétition d’accidents similaires au cours des mois d’hiver à venir, bien que peut-être pas à l’échelle d’UN Apus. Après tout, nous avons déjà vu l’incident du ZIM Kingston, qui a perdu plus de 100 boîtes à l’ouest du détroit de Juan De Fuca le mois dernier, provoquant un incendie.
Pour aggraver les choses, les navires cette saison pourraient traverser le Pacifique à vapeur lente ou flâner à des centaines de kilomètres du rivage étant donné le nouveau processus de mise en file d’attente des ports de Los Angeles et de Long Beach, qui renonce aux mouillages typiques et aux zones de flânerie généralement utilisées par les ports.
Quant au ONE Apus, il a terminé ses opérations de fret à Kobe et a repris du service en mars en raison des bénéfices à réaliser sur le marché du transport maritime de conteneurs le plus chaud jamais enregistré.
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