En réponse à l'échouement, le 25 juillet, du vraquier MV Wakashio, appartenant au Japon et immatriculé au Panama, sur la côte de la République de Maurice, et à la fuite de 1000 tonnes de mazout à très faible teneur en soufre (VLSFO), le conseiller principal de Clean Arctic Alliance Le Dr Sian Prior a déclaré:

«Nos pensées et nos sympathies vont au peuple mauricien qui doit faire face à ce déversement de mazout lourd, qui est une catastrophe d'origine humaine qui n'est pas de leur fait. La Clean Arctic Alliance appelle la communauté internationale, y compris le Japon, et l'État du pavillon du navire, le Panama, à soutenir la France en aidant Maurice à récupérer le pétrole déversé, et à minimiser l'impact sur l'environnement, la faune et les ressources naturelles mauriciennes sur de quelles communautés locales dépendent. »

Au 12 août, il a été signalé que presque tout le carburant à bord avait été évacué, après que 1 000 tonnes de VLSFO aient été rejetées dans l'environnement marin côtier sensible.

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VLSFO fait référence à un mazout contenant moins de 0,50% de soufre. En raison de sa viscosité ou de sa densité, le pétrole déversé répond très probablement à la définition de l’Organisation maritime internationale du mazout lourd (HFO). Les images de la zone montrent que la coque du navire se déforme et commence à se fissurer, ce qui laisse craindre qu’il ne se brise complètement.

«Le MV Wakashio s'est échoué sur la côte de Maurice alors qu'il naviguait de la Chine au Brésil; le navire et le fioul lourd qu'il transportait n'avaient rien à voir avec le peuple mauricien », a déclaré le Dr Prior. «Des questions sérieuses doivent être posées – et des réponses ouvertes et précises données par les armateurs et l'État du pavillon sur ce qui n'a pas fonctionné, pourquoi cette route a été choisie alors qu'une route beaucoup plus courte existe et comment ce navire s'est échoué sur un récif. dans une zone sensible qui comprend le parc marin de Blue Bay, les îles aux Aigrettes et le site Ramsar (3). Le fait que ce navire appartenant à des Japonais battait pavillon panaméen, plutôt que pavillon japonais, ne peut que soulever d'autres questions sur le système mondial actuel d'immatriculation et de réglementation des navires et l'utilisation de drapeaux de complaisance, qui a servi à obscurcir la responsabilité de la navigation. accidents à de nombreuses reprises.

«Ce déversement démontre les limites des opérations d'intervention pour faire face aux déversements de mazout lourd – de carburants de soute ou de cargaisons – même dans des conditions relativement favorables, et souligne la nécessité pour l'industrie du transport maritime de s'éloigner de l'alimentation des navires avec des carburants qui polluent l'air lorsque ils sont brûlés et l'océan quand il y a un accident. En termes simples, l'industrie du transport maritime doit trouver un moyen de sortir de l'ère des transports maritimes sales alimentés par des combustibles fossiles. »

«Ce qui se passe à Maurice n'est pas un incident isolé, mais fait partie d'un modèle de comportement inacceptable de la part d'une industrie qui place systématiquement les considérations commerciales avant la sécurité et l'environnement. Le déversement de 100 tonnes de mazout lourd par un vraquier similaire au large des îles Salomon en 2019 a été dévastateur pour les communautés locales, la santé des citoyens et l'environnement dont ils dépendent. Ce qui se passe à Maurice est déjà 10 fois plus important. Le transport maritime doit adopter une nouvelle culture de la sécurité – pour protéger les personnes, l'environnement océanique et lui-même », a déclaré M. Prior.

Le 29 août 2019, lors d'une réunion entre le Premier ministre japonais Shinzo Abe et le Premier ministre mauricien Kumar Jugnauth, le Premier ministre Jugnauth «a exprimé ses attentes pour un soutien supplémentaire du Japon dans des domaines tels que la prévention des catastrophes et les mesures en cas d'accidents maritimes». "La question est, si le MV Wakashio s'est échoué le 25 juillet, pourquoi a-t-il fallu plus de deux semaines au Japon pour envoyer son expertise en matière de déversement d'hydrocarbures?", A demandé Prior.

Des routes plus courtes entre la Chine et le Brésil auraient vu le MV Wakashio traverser le Panama ou les canaux de Suez, réduisant ainsi les émissions de dioxyde de carbone et de noir de carbone et ne mettant pas l'environnement et les populations mauriciennes à risque de déversement de HFO. Il semble que l'itinéraire le plus long ait pu être choisi parce que le coût du carburant des navires est actuellement faible, ce qui en fait une option moins chère que de payer des frais pour transiter par les canaux de Panama ou de Suez.

«Dans les régions polaires, les navires sont tenus d'identifier les zones protégées sur la route ainsi que les sites importants pour les mammifères marins et de s'assurer que les itinéraires sont planifiés pour réduire les risques. L'OMI doit mettre en place des réglementations mondiales pour la protection de la biodiversité et des communautés contre les risques générés par l'industrie du transport maritime », a conclu le Dr Prior.

Communiqué de presse

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