Semaine thématique sur la gouvernance des océans
Par Jessica K. Simonds
Les gens de mer se livrent à diverses pratiques de sécurité lorsqu'ils transitent par le détroit d'Ormuz, Bab Al-Mandeb, le golfe d'Aden et l'océan Indien au sens large. Comment ces pratiques se sont-elles développées pour identifier et communiquer les menaces maritimes émergentes en se basant sur la manière dont les commentaires des gens de mer ont été intégrés dans les stratégies de lutte contre la piraterie? Ces développements seront compris en s'inspirant des entretiens originaux de la thèse de doctorat de l'auteur, qui présentait des interactions avec des gens de mer de tous les rangs de l'équipe de pont de la marine marchande ainsi que des hauts représentants du monde de la protection et de l'indemnisation et de l'assurance maritime traditionnelle.
La gouvernance maritime est un processus fluide et dynamique et est ouvert à un développement actif pour répondre aux menaces, nouvelles et anciennes, qui sont des entraves importantes à la navigation marchande. La réorientation de ce processus, à partir d'un régime qui a été construit pour dissuader la piraterie basée en Somalie, est évidente dans les mécanismes de partage de l'information et les plates-formes de diffusion connexes. De nouvelles menaces telles que l'insurrection rebelle Houthi ainsi que le changement vers l'identification des attaquants non identifiés sont ancrés dans la littérature qui a été développée par le conglomérat d'acteurs de l'industrie (comme le Meilleures pratiques de gestion série), ainsi que les expériences des gens de mer qui ont transité par la bien nommée zone à haut risque (HRA) au cours des deux dernières années.
Tenter de définir une approche du thème de la gouvernance des océans est aussi large que de traiter le réseau d'interactions qui sous-tendent la gouvernance mondiale terrestre. Les mers offrent une géographie dynamique et volumétrique comportant de nombreuses couches, telles que la liquidité de la mer avec ses propres ressources naturelles et politiques. Le paysage océanique héberge également des micro-sociétés, constituant des communautés de marins à bord de navires qui représentent des balises mobiles de souveraineté. Bien que cela ne laisse apparemment rien de plus que des traces dans la mer, grâce à la traduction des lois et des normes, les navires sont l'endroit où la politique se produit alors que les régimes maritimes mondiaux sont légitimés par la pratique.
La construction à terre de la gouvernance maritime englobe les interactions formelles et informelles, structurées et temporaires, étatiques, non étatiques, industrielles, de recherche et militaires. Des régimes politiques internationaux ont été construits pour préserver ces couches. Tirant parti des mers en tant que ressource au service des objectifs des civilisations terrestres, des régimes tels que la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) divisent le territoire maritime en fonction de ces couches. Celles-ci incluent l'accès aux fonds marins, les droits exclusifs sur les ressources marines telles que les stocks de pêche et le pétrole, et la mise en place de structures telles que les éoliennes, pour n'en citer que quelques-unes.
Les approches normatives de la gouvernance des océans sont importantes car elles définissent un cadre de référence pour les entités basées à terre afin de consolider les crimes maritimes dans un cadre juridique et politique reconnaissable et traduisible. Pourtant, il informe également la pratique quotidienne à bord des navires marchands à travers des structures de routine telles que définies par des cadres tels que le code international de sécurité des navires et des ports (ISPS) et le code de gestion de la sécurité internationale (ISM). Dans l'effort de lutte contre la piraterie et les vols à main armée en Somalie de 2009 à nos jours, le responsable de la souscription maritime de la Lloyd's Market Association – Neil Roberts – affirme qu'il s'agit de la construction d'un tabouret à trois pieds conforme aux «missions navales, structures de communication… et stratégies de sécurité basées sur les navires. »
Ce cadre a été crédité du déclin réussi des détournements réussis. Des missions navales telles que l'opération Atlanta de la force navale de l'UE (EUNAVFOR) et les forces maritimes combinées (CMF) dirigées par les États-Unis patrouillent dans la zone depuis la fin de 2008 (l'opération Ocean Shield de l'OTAN a pris fin en décembre 2016) et ont contribué à la dissuasion et à la perturbation. de la piraterie, formant l'une de ces jambes. Pourtant, l'Institut nautique affirme qu'il faudrait «83 navires équipés d'hélicoptères pour fournir une réponse efficace en une heure, alors que la plupart des navires ne peuvent demander de l'aide qu'avec un avertissement de 10 minutes», reflétant l'interdépendance de l'approche à trois pattes. . Par conséquent, la performance pratique de travailler avec la mer et de prendre des décisions critiques en première ligne pour dissuader la piraterie devient la responsabilité des gens de mer et des marins eux-mêmes, qui doivent transformer leurs navires en un site de défense. Ceci est intégré dans la pratique par la mise en œuvre de pratiques dans le plan de sûreté du navire (SSP) et résonne à travers les expériences des gens de mer de franchissement de la «ligne imaginée dans la mer» où le danger peut se présenter.
La transformation du navire en un actif de lutte contre le piratage repose sur l’engagement du capitaine et la traduction des meilleures pratiques de gestion (BMP) ainsi que des directives spécifiques au navire; travailler avec le personnel de sécurité armé sous contrat privé (PCASPS) et interagir avec des informations en direct par le biais de mécanismes tels que le courrier électronique, la radio VHF et MARSAT. Les assureurs P&I traditionnels et mutuels considèrent l'engagement avec BMP comme le «minimum» (Kendall-Marsden, Personal Correspondence, 2018) qu'ils attendent des gens de mer et des armateurs pour démontrer qu'ils ont agi avec diligence et prudence en cas de détournement réussi. Par conséquent, le reflet de la façon dont les pratiques ont été entreprises est un élément important d'une enquête sur une réclamation qui peut ensuite être utilisé pour réviser les conseils prescrits et constitue une méthode de retour de la terre vers la mer.
Les méthodes par lesquelles les gens de mer sont sensibilisés aux BMP et aux pratiques qu'elle prescrit se font par leur traduction par le capitaine. Cela reflète l'espace de transformation pour la préparation sociale et physique d'un navire en transit du HRA. Des horaires de surveillance améliorés, la réorientation des enclaves sous le pont en citadelles, le verrouillage des portes pour garantir des points d'entrée uniques, ainsi que des conseils comportementaux à plusieurs étapes d'un détournement ne sont qu'une petite représentation des pratiques que les gens de mer adoptent pour se conformer aux BMP. . Ces directives sont devenues plus spécifiques dans leurs deux exigences opérationnelles à mesure que chaque édition est publiée.
Deux cadets (qui souhaitent garder l'anonymat) qui se sont entraînés avec Maersk, ont fait l'expérience du transit par le HRA à la fin de 2018 et ont réfléchi à leurs expériences de l'exécution de BMP. En participant à plusieurs exercices avec l'équipe de sécurité privée qui a été déployée sur leur navire, ainsi qu'en étant chargé d'habiller le pont avec du fil de rasoir – chaque cadet a eu l'occasion de réfléchir à son rendement aux officiers d'un grade supérieur. . Ces occasions de s'engager proviennent de plates-formes formelles telles que des réunions ainsi que d'interactions informelles telles que la transmission de commentaires sur les quarts de travail et les petites conversations. Ces opportunités comprenaient également des plates-formes pour suggérer des mesures supplémentaires qu'ils ont identifiées lors de la réalisation de l'exercice qui peuvent améliorer la robustesse des navires contre un arraisonnement pirate. Un cadet explique qu'un camarade cadet «a suggéré de graisser des poteaux autour du pont» qui ont ensuite été inclus dans leur calendrier des tâches du jour suivant. Le deuxième cadet explique qu'il «a entendu un navire de la marine demander des informations à un autre navire pour savoir s'il assurait la sécurité privée sur le canal 16 VHF». Le canal VHF 16 est accessible à toute personne disposant de l'équipement nécessaire pour capter un signal VHF, y compris les pirates qui pourraient rendre un navire vulnérable une fois qu'ils sont conscients de ses détails de sécurité. Le cadet en a fait part au capitaine du navire qui a ensuite pris contact avec MSCHOA pour demander que les missions navales ne demandent pas de telles informations via un tel forum public.
Tirer l'expertise des équipages n'est pas un processus qui se déroule exclusivement en mer et confiné à la sociologie du navire, ni un processus formellement structuré. Les expériences des maîtres marins et des représentants de P&I reflètent le dynamisme des structures formelles et informelles de communication de la mer à la terre. Comme exemple de la façon dont les connaissances des gens de mer sont incorporées dans l'élaboration des meilleures pratiques et le développement de l'émergence d'un régime de sécurité plus large. Cela caractérise à nouveau la gouvernance des océans comme un processus dynamique et rythmé en constante évolution, ouvert à une réorientation et à de nouvelles directions.
Le capitaine Joshi, un maître-marin expérimenté, déclare qu'il est extrêmement utile de tenir des réunions avec l'équipage avant d'entrer dans la HRA. Expliquant que la raison en est non seulement de les éduquer sur leurs rôles et responsabilités dans la transformation du navire, mais en «rassemblant des idées à transmettre à la compagnie maritime – dont son ancienne compagnie (qu'il souhaite ne pas mentionner) a offert des incitations et des concours pour des idées novatrices. » La prochaine étape de cette chaîne de communication est soutenue par Timothy Howse, vice-président chargé de la liaison avec l'industrie au Gard P&I Club. Howse explique que les meilleures pratiques ainsi que les accidents sont renvoyés aux compagnies maritimes, puis aux clubs P&I en fonction de leur pertinence pour réduire la responsabilité du propriétaire du navire dans un événement particulier. Il prend l'exemple d'un chef coupant le doigt sur un couteau, où les méthodes relatives à la sécurité de la manipulation ou du stockage des couteaux peuvent être recherchées à travers des circulaires qui peuvent ensuite être renvoyées aux autres armateurs et la sécurité peut donc se développer sur la base des connaissances collectives et du partage des les meilleures pratiques. La même méthode de communication peut être utilisée pour développer l'expertise P&I sur l'efficacité des pratiques de lutte contre le piratage, tout en considérant leur relation avec la sécurité de leur mise en œuvre par l'équipage.
La valeur de la collecte de l'expertise des gens de mer concernant l'aspect opérationnel de la gouvernance maritime, en particulier dans la gouvernance de la sécurité, est évidente à la fois dans la publication de la dernière édition de la Meilleures pratiques de gestion (BMP5) et les expériences des deux élèves-officiers et d'un deuxième officier à la fin de 2018. BMP5 a été publié en 2018, sept ans après la sortie de BMP4, et où BMP4 est crédité comme la version la plus réussie de la série en raison de la forte baisse du succès du piratage. détournements dans la période couverte. La sortie de BMP5 reflète un tournant dans la façon dont le marin est réinventé dans une reconfiguration post-piratique de la gouvernance. Premièrement, le changement de titre pour généralement «Renforcer la sécurité maritime» parallèlement à la dissuasion de la piraterie signale une mission de sécurité plus large. Deuxièmement, le contenu du BMP5 comprend une multitude de mesures de sécurité supplémentaires imbriquées pour faire face à des risques supplémentaires tels que celui des «engins explosifs improvisés à eau (WBEID), des mines marines et des missiles anti-navires», et dans le cadre des pratiques qui ont été développées pour le fins de contre-piraterie.
Ces mesures font appel au marin comme agent de surveillance pour recueillir des informations sur les nouvelles mesures qui émergent. Dans leur examen de nouvelles mesures, il y avait la menace des rebelles Houthis au large des côtes du Yémen et de Bab al-Mandeb. Ceci est attesté par l'inclusion d'instructions explicites dans le signalement des comportements suspects à l'UKMTO dans les annexes C&D. Ces annexes s'appuient sur l'expertise des gens de mer pour reconnaître des comportements qui ne sont pas nécessairement des pratiques de navigation normales et permettent donc aux acteurs à terre d'apprendre et de répondre à de nouvelles menaces qu'ils n'ont peut-être pas encore identifiées sur la base d'une structure de communication qui a évolué au-delà de la piraterie. . Troisièmement, le langage de BMP5 a volontairement dépassé le cadre du piratage et se concentre davantage sur les «attaquants» et les «attaquants potentiels». Soutenu par un cadre supérieur de l'International Group of P&I (IGP & I) Clubs, la vision de BMP5 est de se développer pour inclure des menaces plus larges et peut évoluer pour inclure «les cybermenaces et la migration», parmi tout ce qui peut devenir pertinent. Le but de la recherche de nouveaux domaines à aborder est de rechercher un nouvel objectif pour les acteurs qui ont construit les pratiques, dont beaucoup «ont construit des moyens de subsistance autour de l'activité de lutte contre la piraterie», et cela est évident dans les expériences des gens de mer qui ont exécuté le BMP5 .
L’officier Wolckzo est un second officier qui travaille à bord des navires de tramp et son rôle consiste principalement à planifier le passage du navire. Cela implique un engagement profond avec les instruments et technologies de navigation. Avec peu d'avertissement quant à la détermination de son itinéraire, l'engagement avec BMP et la HRA peut souvent venir de dernière minute. Pendant son transit à la fin de 2018, elle naviguait vers l'est depuis la côte sud du Sri Lanka et a dû s'appuyer sur une connexion Internet solide «heureusement» pour télécharger des cartes telles que la carte de sécurité maritime Q6099 illustrant la HRA ainsi que pour s'engager avec MARSAT pour apprendre l'environnement de sécurité dans lequel ils transiteraient. À la dernière minute, son navire a embauché une équipe de sécurité de quatre PCASP grecs et a subi des exercices et une formation à l'exécution de BMP. Pourtant, d'après son expérience, la performance de BMP devait servir un double objectif. Premièrement, pour répondre aux exigences de la société et des assurances relatives à la protection du navire contre la piraterie, mais deuxièmement, et pratiquement, pour protéger le navire contre l'utilisation de «drones houthis dans le Bab-Al-Mandeb». Cette expérience est reflétée par l'un des deux cadets évoqués précédemment, qui a affirmé que les performances de BMP pour la piraterie semblaient très monotones et répétées, alors que la menace des «rebelles et des roquettes» était perçue comme bien plus une menace basée sur le « nature sporadique et aveugle »et c'est ce qui a motivé l'adhésion aux BMP à bord de son navire.
Conclusion
En résumé, le rôle des gens de mer dans la contribution à la lutte contre la piraterie est évident dans la collecte d’expertise spécialisée et technique auprès du navire marchand. La production de nouveaux documents, pratiques et procédures qui englobent une direction plus large et ouverte pour la gestion de la sécurité montre que cet aspect de la gouvernance maritime est rythmé et dynamique, et où les connaissances basées sur les navires sont traduites à terre puis traduites à nouveau sous la forme des meilleures pratiques prescrites. Il en résulte une évolution du rôle des gens de mer basée sur la valeur reconnue de leur expérience dans le développement de ressources de lutte contre la piraterie comme la BMP. Le marin est désormais considéré à la fois comme un agent de surveillance dans l'identification de nouvelles pratiques tout en conservant simultanément le rôle d'agent dans la performance et la transformation d'un navire dans la lutte contre la piraterie. Sur la base de cet argument, la publication du BMP6, quelle que soit la situation, promet l'inclusion d'informations et d'expertise recueillies auprès des gens de mer. S'appuyant sur les plates-formes formelles et informelles que les gens de mer ont rencontrées dans la recherche de l'auteur, cela peut se faire par le biais d'un engagement avec les annexes C&D du BMP5, ainsi que par des engagements informels et momentanés avec des acteurs à terre pour identifier non seulement de nouvelles menaces, mais de nouvelles méthodes dissuasion qui améliorera la gouvernance des océans.
Jessica Simonds est doctorante en troisième année d’études internationales à la School of History, Anthropology, Philosophy and Politics de l’Université Queen’s de Belfast, en Irlande du Nord. Elle est titulaire d'une maîtrise en violence, terrorisme et sécurité et d'un B.A. en politique internationale et études des conflits. Ce travail s'appuie sur un travail de terrain original pour sa thèse de doctorat ainsi qu'une partie des arguments de conclusion concernant la réorientation de la sécurité maritime dans l'océan Indien et le dépassement de la piraterie. Les opportunités précédemment acceptées pour présenter ce travail de terrain comprenaient des conférences avec l'atelier de la British International Studies Association (BISA) sur la mer (2018), les ateliers et la conférence annuelle de l'European International Studies Association (2019) et la conférence annuelle de l'International Studies Association (2020) – annulé).
Ressources et références
Anon A (2018) Interviewé par Simonds, J.K (11 décembre 2018)
Anon B (2019) Interviewé par Simonds, J.K (8 janvier 2019)
Anon C (2018) Interviewé par Simonds, J.K (28 septembre 2018)
BMP5. (2018). BMP5 – Meilleures pratiques de gestion pour dissuader le piratage et renforcer la sécurité maritime dans la mer Rouge, le golfe d'Aden, l'océan Indien et la mer d'Oman. (5e éd.). Édimbourg: Witherby Publishing Group.https: //doi.org/https: //safety4sea.com/wp-content/uploads/2018/06/Intercargo-Best-Management-Practices-to-Deter-Piracy-and-Enhance- Maritime-Security-in-the-Red-Sea-Gulf-of-Aden-Indian-Ocean-and-Arabian-Sea-2018_06.pdf
Benton, L. (2014). A Search for Sovereignty: Law and Geography in European Empires, 1400–1900 (2e éd.). New York, NY: Cambridge University Press
Elden, S. (2013). La naissance du territoire (1ère éd.). Londres: Université de Chicago Press.
Howse, T (2018) Interviewé par Simonds, J.K (24 septembre 2018)
Jones, S. (2013). Manuel de la sécurité maritime: faire face à la piraterie (1ère éd.). Londres: l'Institut nautique.
Joshi, R (2019) Interviewé par Simonds J.K (4 février 2019)
Kendall-Marsden, S (2018) Interviewé par Simonds, J.K (24 septembre 2018)
Lefebvre, H. (2017). Rhythmanalyse: espace, temps et vie quotidienne. Londres; New York: Bloomsbury Academic, une empreinte de Bloomsbury Publishing Pic.
Lefebvre, H. et Nicholson-Smith, D. (2009). La production d'espace. Malden, Ma; Oxford: Blackwell.
Roberts, N (2020) Interviewé par Simonds, J.K (2 avril 2020)
Ryan, B.J. (2015). Sphères de sécurité: une phénoménologie des pratiques spatiales maritimes. Security Dialogue, 46 (6), pp.568-584.
Steinberg, P. et Peters, K. (2015). Ontologies humides, espaces fluides: Donner de la profondeur au volume grâce à la pensée océanique. Environnement et planification D: Société et espace, 33 (2), 247-264.
Wolckzo, M (2019) Interviewé par Simonds, J.K (9 mars 2019)
Image en vedette: porte-conteneurs Maersk Londrina (Wikimedia commons)
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La gouvernance maritime est un processus fluide et dynamique et est ouvert à un développement actif pour répondre aux menaces, nouvelles et anciennes, qui sont des entraves importantes à la navigation marchande. La réorientation de ce processus, à partir d'un régime qui a été construit pour dissuader la piraterie basée en Somalie, est évidente dans les mécanismes de partage de l'information et les plates-formes de diffusion connexes. De nouvelles menaces telles que l'insurrection rebelle Houthi ainsi que le changement vers l'identification des attaquants non identifiés sont ancrés dans la littérature qui a été développée par le conglomérat d'acteurs de l'industrie (comme le Meilleures pratiques de gestion série), ainsi que les expériences des gens de mer qui ont transité par la bien nommée zone à haut risque (HRA) au cours des deux dernières années.
Tenter de définir une approche du thème de la gouvernance des océans est aussi large que de traiter le réseau d'interactions qui sous-tendent la gouvernance mondiale terrestre. Les mers offrent une géographie dynamique et volumétrique comportant de nombreuses couches, telles que la liquidité de la mer avec ses propres ressources naturelles et politiques. Le paysage océanique héberge également des micro-sociétés, constituant des communautés de marins à bord de navires qui représentent des balises mobiles de souveraineté. Bien que cela ne laisse apparemment rien de plus que des traces dans la mer, grâce à la traduction des lois et des normes, les navires sont l'endroit où la politique se produit alors que les régimes maritimes mondiaux sont légitimés par la pratique.
La construction à terre de la gouvernance maritime englobe les interactions formelles et informelles, structurées et temporaires, étatiques, non étatiques, industrielles, de recherche et militaires. Des régimes politiques internationaux ont été construits pour préserver ces couches. Tirant parti des mers en tant que ressource au service des objectifs des civilisations terrestres, des régimes tels que la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) divisent le territoire maritime en fonction de ces couches. Celles-ci incluent l'accès aux fonds marins, les droits exclusifs sur les ressources marines telles que les stocks de pêche et le pétrole, et la mise en place de structures telles que les éoliennes, pour n'en citer que quelques-unes.
Les approches normatives de la gouvernance des océans sont importantes car elles définissent un cadre de référence pour les entités basées à terre afin de consolider les crimes maritimes dans un cadre juridique et politique reconnaissable et traduisible. Pourtant, il informe également la pratique quotidienne à bord des navires marchands à travers des structures de routine telles que définies par des cadres tels que le code international de sécurité des navires et des ports (ISPS) et le code de gestion de la sécurité internationale (ISM). Dans l'effort de lutte contre la piraterie et les vols à main armée en Somalie de 2009 à nos jours, le responsable de la souscription maritime de la Lloyd's Market Association – Neil Roberts – affirme qu'il s'agit de la construction d'un tabouret à trois pieds conforme aux «missions navales, structures de communication… et stratégies de sécurité basées sur les navires. »
Ce cadre a été crédité du déclin réussi des détournements réussis. Des missions navales telles que l'opération Atlanta de la force navale de l'UE (EUNAVFOR) et les forces maritimes combinées (CMF) dirigées par les États-Unis patrouillent dans la zone depuis la fin de 2008 (l'opération Ocean Shield de l'OTAN a pris fin en décembre 2016) et ont contribué à la dissuasion et à la perturbation. de la piraterie, formant l'une de ces jambes. Pourtant, l'Institut nautique affirme qu'il faudrait «83 navires équipés d'hélicoptères pour fournir une réponse efficace en une heure, alors que la plupart des navires ne peuvent demander de l'aide qu'avec un avertissement de 10 minutes», reflétant l'interdépendance de l'approche à trois pattes. . Par conséquent, la performance pratique de travailler avec la mer et de prendre des décisions critiques en première ligne pour dissuader la piraterie devient la responsabilité des gens de mer et des marins eux-mêmes, qui doivent transformer leurs navires en un site de défense. Ceci est intégré dans la pratique par la mise en œuvre de pratiques dans le plan de sûreté du navire (SSP) et résonne à travers les expériences des gens de mer de franchissement de la «ligne imaginée dans la mer» où le danger peut se présenter.
La transformation du navire en un actif de lutte contre le piratage repose sur l’engagement du capitaine et la traduction des meilleures pratiques de gestion (BMP) ainsi que des directives spécifiques au navire; travailler avec le personnel de sécurité armé sous contrat privé (PCASPS) et interagir avec des informations en direct par le biais de mécanismes tels que le courrier électronique, la radio VHF et MARSAT. Les assureurs P&I traditionnels et mutuels considèrent l'engagement avec BMP comme le «minimum» (Kendall-Marsden, Personal Correspondence, 2018) qu'ils attendent des gens de mer et des armateurs pour démontrer qu'ils ont agi avec diligence et prudence en cas de détournement réussi. Par conséquent, le reflet de la façon dont les pratiques ont été entreprises est un élément important d'une enquête sur une réclamation qui peut ensuite être utilisé pour réviser les conseils prescrits et constitue une méthode de retour de la terre vers la mer.
Les méthodes par lesquelles les gens de mer sont sensibilisés aux BMP et aux pratiques qu'elle prescrit se font par leur traduction par le capitaine. Cela reflète l'espace de transformation pour la préparation sociale et physique d'un navire en transit du HRA. Des horaires de surveillance améliorés, la réorientation des enclaves sous le pont en citadelles, le verrouillage des portes pour garantir des points d'entrée uniques, ainsi que des conseils comportementaux à plusieurs étapes d'un détournement ne sont qu'une petite représentation des pratiques que les gens de mer adoptent pour se conformer aux BMP. . Ces directives sont devenues plus spécifiques dans leurs deux exigences opérationnelles à mesure que chaque édition est publiée.
Deux cadets (qui souhaitent garder l'anonymat) qui se sont entraînés avec Maersk, ont fait l'expérience du transit par le HRA à la fin de 2018 et ont réfléchi à leurs expériences de l'exécution de BMP. En participant à plusieurs exercices avec l'équipe de sécurité privée qui a été déployée sur leur navire, ainsi qu'en étant chargé d'habiller le pont avec du fil de rasoir – chaque cadet a eu l'occasion de réfléchir à son rendement aux officiers d'un grade supérieur. . Ces occasions de s'engager proviennent de plates-formes formelles telles que des réunions ainsi que d'interactions informelles telles que la transmission de commentaires sur les quarts de travail et les petites conversations. Ces opportunités comprenaient également des plates-formes pour suggérer des mesures supplémentaires qu'ils ont identifiées lors de la réalisation de l'exercice qui peuvent améliorer la robustesse des navires contre un arraisonnement pirate. Un cadet explique qu'un camarade cadet «a suggéré de graisser des poteaux autour du pont» qui ont ensuite été inclus dans leur calendrier des tâches du jour suivant. Le deuxième cadet explique qu'il «a entendu un navire de la marine demander des informations à un autre navire pour savoir s'il assurait la sécurité privée sur le canal 16 VHF». Le canal VHF 16 est accessible à toute personne disposant de l'équipement nécessaire pour capter un signal VHF, y compris les pirates qui pourraient rendre un navire vulnérable une fois qu'ils sont conscients de ses détails de sécurité. Le cadet en a fait part au capitaine du navire qui a ensuite pris contact avec MSCHOA pour demander que les missions navales ne demandent pas de telles informations via un tel forum public.
Tirer l'expertise des équipages n'est pas un processus qui se déroule exclusivement en mer et confiné à la sociologie du navire, ni un processus formellement structuré. Les expériences des maîtres marins et des représentants de P&I reflètent le dynamisme des structures formelles et informelles de communication de la mer à la terre. Comme exemple de la façon dont les connaissances des gens de mer sont incorporées dans l'élaboration des meilleures pratiques et le développement de l'émergence d'un régime de sécurité plus large. Cela caractérise à nouveau la gouvernance des océans comme un processus dynamique et rythmé en constante évolution, ouvert à une réorientation et à de nouvelles directions.
Le capitaine Joshi, un maître-marin expérimenté, déclare qu'il est extrêmement utile de tenir des réunions avec l'équipage avant d'entrer dans la HRA. Expliquant que la raison en est non seulement de les éduquer sur leurs rôles et responsabilités dans la transformation du navire, mais en «rassemblant des idées à transmettre à la compagnie maritime – dont son ancienne compagnie (qu'il souhaite ne pas mentionner) a offert des incitations et des concours pour des idées novatrices. » La prochaine étape de cette chaîne de communication est soutenue par Timothy Howse, vice-président chargé de la liaison avec l'industrie au Gard P&I Club. Howse explique que les meilleures pratiques ainsi que les accidents sont renvoyés aux compagnies maritimes, puis aux clubs P&I en fonction de leur pertinence pour réduire la responsabilité du propriétaire du navire dans un événement particulier. Il prend l'exemple d'un chef coupant le doigt sur un couteau, où les méthodes relatives à la sécurité de la manipulation ou du stockage des couteaux peuvent être recherchées à travers des circulaires qui peuvent ensuite être renvoyées aux autres armateurs et la sécurité peut donc se développer sur la base des connaissances collectives et du partage des les meilleures pratiques. La même méthode de communication peut être utilisée pour développer l'expertise P&I sur l'efficacité des pratiques de lutte contre le piratage, tout en considérant leur relation avec la sécurité de leur mise en œuvre par l'équipage.
La valeur de la collecte de l'expertise des gens de mer concernant l'aspect opérationnel de la gouvernance maritime, en particulier dans la gouvernance de la sécurité, est évidente à la fois dans la publication de la dernière édition de la Meilleures pratiques de gestion (BMP5) et les expériences des deux élèves-officiers et d'un deuxième officier à la fin de 2018. BMP5 a été publié en 2018, sept ans après la sortie de BMP4, et où BMP4 est crédité comme la version la plus réussie de la série en raison de la forte baisse du succès du piratage. détournements dans la période couverte. La sortie de BMP5 reflète un tournant dans la façon dont le marin est réinventé dans une reconfiguration post-piratique de la gouvernance. Premièrement, le changement de titre pour généralement «Renforcer la sécurité maritime» parallèlement à la dissuasion de la piraterie signale une mission de sécurité plus large. Deuxièmement, le contenu du BMP5 comprend une multitude de mesures de sécurité supplémentaires imbriquées pour faire face à des risques supplémentaires tels que celui des «engins explosifs improvisés à eau (WBEID), des mines marines et des missiles anti-navires», et dans le cadre des pratiques qui ont été développées pour le fins de contre-piraterie.
Ces mesures font appel au marin comme agent de surveillance pour recueillir des informations sur les nouvelles mesures qui émergent. Dans leur examen de nouvelles mesures, il y avait la menace des rebelles Houthis au large des côtes du Yémen et de Bab al-Mandeb. Ceci est attesté par l'inclusion d'instructions explicites dans le signalement des comportements suspects à l'UKMTO dans les annexes C&D. Ces annexes s'appuient sur l'expertise des gens de mer pour reconnaître des comportements qui ne sont pas nécessairement des pratiques de navigation normales et permettent donc aux acteurs à terre d'apprendre et de répondre à de nouvelles menaces qu'ils n'ont peut-être pas encore identifiées sur la base d'une structure de communication qui a évolué au-delà de la piraterie. . Troisièmement, le langage de BMP5 a volontairement dépassé le cadre du piratage et se concentre davantage sur les «attaquants» et les «attaquants potentiels». Soutenu par un cadre supérieur de l'International Group of P&I (IGP & I) Clubs, la vision de BMP5 est de se développer pour inclure des menaces plus larges et peut évoluer pour inclure «les cybermenaces et la migration», parmi tout ce qui peut devenir pertinent. Le but de la recherche de nouveaux domaines à aborder est de rechercher un nouvel objectif pour les acteurs qui ont construit les pratiques, dont beaucoup «ont construit des moyens de subsistance autour de l'activité de lutte contre la piraterie», et cela est évident dans les expériences des gens de mer qui ont exécuté le BMP5 .
L’officier Wolckzo est un second officier qui travaille à bord des navires de tramp et son rôle consiste principalement à planifier le passage du navire. Cela implique un engagement profond avec les instruments et technologies de navigation. Avec peu d'avertissement quant à la détermination de son itinéraire, l'engagement avec BMP et la HRA peut souvent venir de dernière minute. Pendant son transit à la fin de 2018, elle naviguait vers l'est depuis la côte sud du Sri Lanka et a dû s'appuyer sur une connexion Internet solide «heureusement» pour télécharger des cartes telles que la carte de sécurité maritime Q6099 illustrant la HRA ainsi que pour s'engager avec MARSAT pour apprendre l'environnement de sécurité dans lequel ils transiteraient. À la dernière minute, son navire a embauché une équipe de sécurité de quatre PCASP grecs et a subi des exercices et une formation à l'exécution de BMP. Pourtant, d'après son expérience, la performance de BMP devait servir un double objectif. Premièrement, pour répondre aux exigences de la société et des assurances relatives à la protection du navire contre la piraterie, mais deuxièmement, et pratiquement, pour protéger le navire contre l'utilisation de «drones houthis dans le Bab-Al-Mandeb». Cette expérience est reflétée par l'un des deux cadets évoqués précédemment, qui a affirmé que les performances de BMP pour la piraterie semblaient très monotones et répétées, alors que la menace des «rebelles et des roquettes» était perçue comme bien plus une menace basée sur le « nature sporadique et aveugle »et c'est ce qui a motivé l'adhésion aux BMP à bord de son navire.
Conclusion
En résumé, le rôle des gens de mer dans la contribution à la lutte contre la piraterie est évident dans la collecte d’expertise spécialisée et technique auprès du navire marchand. La production de nouveaux documents, pratiques et procédures qui englobent une direction plus large et ouverte pour la gestion de la sécurité montre que cet aspect de la gouvernance maritime est rythmé et dynamique, et où les connaissances basées sur les navires sont traduites à terre puis traduites à nouveau sous la forme des meilleures pratiques prescrites. Il en résulte une évolution du rôle des gens de mer basée sur la valeur reconnue de leur expérience dans le développement de ressources de lutte contre la piraterie comme la BMP. Le marin est désormais considéré à la fois comme un agent de surveillance dans l'identification de nouvelles pratiques tout en conservant simultanément le rôle d'agent dans la performance et la transformation d'un navire dans la lutte contre la piraterie. Sur la base de cet argument, la publication du BMP6, quelle que soit la situation, promet l'inclusion d'informations et d'expertise recueillies auprès des gens de mer. S'appuyant sur les plates-formes formelles et informelles que les gens de mer ont rencontrées dans la recherche de l'auteur, cela peut se faire par le biais d'un engagement avec les annexes C&D du BMP5, ainsi que par des engagements informels et momentanés avec des acteurs à terre pour identifier non seulement de nouvelles menaces, mais de nouvelles méthodes dissuasion qui améliorera la gouvernance des océans.
Jessica Simonds est doctorante en troisième année d’études internationales à la School of History, Anthropology, Philosophy and Politics de l’Université Queen’s de Belfast, en Irlande du Nord. Elle est titulaire d'une maîtrise en violence, terrorisme et sécurité et d'un B.A. en politique internationale et études des conflits. Ce travail s'appuie sur un travail de terrain original pour sa thèse de doctorat ainsi qu'une partie des arguments de conclusion concernant la réorientation de la sécurité maritime dans l'océan Indien et le dépassement de la piraterie. Les opportunités précédemment acceptées pour présenter ce travail de terrain comprenaient des conférences avec l'atelier de la British International Studies Association (BISA) sur la mer (2018), les ateliers et la conférence annuelle de l'European International Studies Association (2019) et la conférence annuelle de l'International Studies Association (2020) – annulé).
Ressources et références
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Image en vedette: porte-conteneurs Maersk Londrina (Wikimedia commons)
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