La démolition des navires est l'un des métiers les plus dangereux au monde, selon l'Organisation internationale du travail. C'est le processus de décomposition d'énormes vieux navires en pièces de rechange. Cela se produit presque toujours dans les pays en développement et s'accompagne d'un niveau inacceptable de décès, de blessures et de maladies liées au travail.
En novembre 2016, 17 personnes ont été tuées dans une série d'explosions sur un pétrolier dans un chantier de démolition de navires à Gadani, au Pakistan. Rien qu'en 2019, il a été signalé que 26 démolisseurs de navires étaient morts au Bangladesh. C'est une industrie qui pourrait être tellement plus sûre.
La démolition des navires elle-même est importante et utile. Après environ 30 ans, la résistance structurelle de la plupart des navires se détériore et ils deviennent non rentables à réparer et à entretenir. À ce stade, il est possible d'extraire des matériaux précieux tels que l'acier, le fer, l'aluminium et les plastiques pour les recycler. Comparé au naufrage ou à l'abandon, le recyclage est de loin le moyen le plus écologique et le plus économique de se débarrasser des vieux navires.
La plupart des navires en fin de vie vendus au démantèlement aboutissent aujourd'hui dans les pays d'Asie du Sud que sont l'Inde, le Bangladesh et le Pakistan, ainsi que plus récemment les pays d'Afrique de l'Ouest que sont le Nigéria et le Ghana. Dans ces pays, le recyclage des navires est lucratif, soutient de nombreux moyens de subsistance et sert de source de matières premières pour les industries locales.
Une personne à Lagos, au Nigéria, que nous avons interviewée dans le cadre de notre recherche universitaire sur la démolition des navires nous a dit que «les jeunes locaux récupèrent les métaux lourds comme le cuivre, le laiton et le bronze des navires (en particulier l'hélice)». Il a affirmé que l'hélice à elle seule pouvait rapporter jusqu'à 40000 £. Au Bangladesh, on estime qu’environ 36 000 personnes sont employées à la démolition des navires et que la moitié de l’acier total du pays est récupéré sur des navires démantelés.
© katiekk2 / Adobe Stock
Impacts humains et environnementaux
Mais il est de plus en plus clair que lorsque ces navires atteignent la fin de leur vie, ils représentent une menace pour les personnes et l'environnement. Un rapport de 2010 de la Banque mondiale, la plus récente étude fiable sur laquelle nous puissions nous appuyer, a estimé que d'ici 2030, le Bangladesh et le Pakistan auraient accumulé des millions de tonnes de déchets dangereux provenant de la démolition des navires.
Cela comprend 85000 tonnes d'amiante, 256000 tonnes de produits chimiques dangereux connus sous le nom de PCB, provenant principalement de câbles, 225000 tonnes de substances appauvrissant la couche d'ozone, 75000 tonnes de peintures contenant des métaux lourds et des toxines, 720 tonnes de métaux lourds, près de 2,2 millions de mètres cubes de déchets organiques liquides et plus d’un million de tonnes d’autres déchets dangereux. Des études ont également montré que la démolition des navires pollue les sédiments environnants et l'eau de mer, nuit à la vie marine à proximité et met en péril les moyens de subsistance des pêcheurs.
Malgré les nombreux avantages de la démolition des navires, les coûts humains et environnementaux signifient que nous avons besoin de quelque chose de plus durable. C'est ce que nous avons étudié dans nos recherches universitaires à la fin de 2018 et 2019.
Une partie du problème est que les entreprises évitent les réglementations. Selon l'ONG Shipbreaking Platform, en 2017, environ 80% du tonnage mondial en fin de vie a été cassé dans des conditions rudimentaires sur les plages d'Alang en Inde, de Chittagong au Bangladesh et de Gadani au Pakistan.
Comme l’a souligné une personne que nous avons interrogée dans le cadre de nos recherches, ces navires se retrouvent souvent dans un pays en développement après y avoir été amenés sous le prétexte d’être opérationnels, mais avec l’intention d’être démolis. De cette manière, les entreprises de transport maritime des pays développés, en particulier d'Europe, peuvent contourner la législation environnementale et professionnelle dans leur pays.
Mais s'il existe des défis institutionnels comme celui-ci, la démolition dangereuse des navires est également un problème de conception.
© katiekk2 / Adobe Stock
Vers un recyclage durable des navires
Dans notre nouvelle étude, nous avons examiné les méthodes existantes actuellement utilisées par les chantiers de démolition de navires et constaté qu'aucune n'était totalement efficace pour contrôler la propagation des matières dangereuses.
Par exemple, l '«échouage» est la méthode la plus populaire, car elle tire parti des plages naturelles avec des zones de marée élevée et de longues vasières et en tant que telle, elle nécessite une infrastructure supplémentaire minimale. Le navire est d'abord ancré juste au large où des éléments facilement amovibles sont emportés pour le rendre aussi léger que possible. Puis, lors d'une marée haute, le navire est déplacé vers la vasière où il est complètement décomposé. Comme l'échouage contamine les vasières et les environnements environnants, il n'est pas considéré comme écologiquement rationnel.
Nous avons plutôt développé un processus durable et respectueux de l’environnement, un processus que les démolisseurs des pays en développement peuvent mettre en œuvre sans engager de coûts importants. Nous proposons d'effectuer l'ensemble du processus de démolition des navires sur un lit spécialement construit plutôt que sur une surface boueuse.
Schéma de la méthode proposée pour le recyclage des navires. Les quatre couches différentes garantiraient que tous les différents types de déchets dangereux pourraient être capturés. (Rizvi et al, auteur fourni)
Le lit serait composé de quatre couches, utilisant des matériaux en béton, des cailloux et du sable. Comme chaque couche aura un niveau différent de porosité et de capacité à réguler la façon dont les matériaux la traversent, les matières et déchets dangereux seraient emprisonnés efficacement et ne pourraient pas atteindre la base du lit – ou s'écouler dans la mer.
Notre modélisation a montré que cela limiterait la concentration de matières dangereuses et minimiserait, voire éliminerait, les chances que ces matières contaminent l'environnement environnant. L'approche que nous proposons est durable à trois niveaux: elle protège l'environnement; permet aux activités de démolition des navires de continuer à bénéficier des moyens de subsistance et réduit l'extraction des ressources; et utilise principalement des matériaux naturels qui sont facilement disponibles, abordables et réutilisables.
Nous reconnaissons également les défis institutionnels. Parmi nos propositions figurent un cadre opérationnel international pour la démolition des navires et l'extension de l'idée de la responsabilité élargie des producteurs aux constructeurs et aux compagnies maritimes. Cela signifie qu'ils seraient responsables des déchets après-vente, comme c'est parfois le cas avec les déchets électroniques.
Les auteurs
Olalekan Adekola est chargé de cours en géographie à l'Université York St John.
Md Jahir Rizvi est maître de conférences en génie mécanique et maritime à l'Université de Plymouth.
(La source: La conversation)
Comment recycler un navire de manière sûre et durable
La démolition des navires est l'un des métiers les plus dangereux au monde, selon l'Organisation internationale du travail. C'est le processus de décomposition d'énormes vieux navires en pièces de rechange. Cela se produit presque toujours dans les pays en développement et s'accompagne d'un niveau inacceptable de décès, de blessures et de maladies liées au travail.
En novembre 2016, 17 personnes ont été tuées dans une série d'explosions sur un pétrolier dans un chantier de démolition de navires à Gadani, au Pakistan. Rien qu'en 2019, il a été signalé que 26 démolisseurs de navires étaient morts au Bangladesh. C'est une industrie qui pourrait être tellement plus sûre.
La démolition des navires elle-même est importante et utile. Après environ 30 ans, la résistance structurelle de la plupart des navires se détériore et ils deviennent non rentables à réparer et à entretenir. À ce stade, il est possible d'extraire des matériaux précieux tels que l'acier, le fer, l'aluminium et les plastiques pour les recycler. Comparé au naufrage ou à l'abandon, le recyclage est de loin le moyen le plus écologique et le plus économique de se débarrasser des vieux navires.
La plupart des navires en fin de vie vendus au démantèlement aboutissent aujourd'hui dans les pays d'Asie du Sud que sont l'Inde, le Bangladesh et le Pakistan, ainsi que plus récemment les pays d'Afrique de l'Ouest que sont le Nigéria et le Ghana. Dans ces pays, le recyclage des navires est lucratif, soutient de nombreux moyens de subsistance et sert de source de matières premières pour les industries locales.
Une personne à Lagos, au Nigéria, que nous avons interviewée dans le cadre de notre recherche universitaire sur la démolition des navires nous a dit que «les jeunes locaux récupèrent les métaux lourds comme le cuivre, le laiton et le bronze des navires (en particulier l'hélice)». Il a affirmé que l'hélice à elle seule pouvait rapporter jusqu'à 40000 £. Au Bangladesh, on estime qu’environ 36 000 personnes sont employées à la démolition des navires et que la moitié de l’acier total du pays est récupéré sur des navires démantelés.
Impacts humains et environnementaux
Mais il est de plus en plus clair que lorsque ces navires atteignent la fin de leur vie, ils représentent une menace pour les personnes et l'environnement. Un rapport de 2010 de la Banque mondiale, la plus récente étude fiable sur laquelle nous puissions nous appuyer, a estimé que d'ici 2030, le Bangladesh et le Pakistan auraient accumulé des millions de tonnes de déchets dangereux provenant de la démolition des navires.
Cela comprend 85000 tonnes d'amiante, 256000 tonnes de produits chimiques dangereux connus sous le nom de PCB, provenant principalement de câbles, 225000 tonnes de substances appauvrissant la couche d'ozone, 75000 tonnes de peintures contenant des métaux lourds et des toxines, 720 tonnes de métaux lourds, près de 2,2 millions de mètres cubes de déchets organiques liquides et plus d’un million de tonnes d’autres déchets dangereux. Des études ont également montré que la démolition des navires pollue les sédiments environnants et l'eau de mer, nuit à la vie marine à proximité et met en péril les moyens de subsistance des pêcheurs.
Malgré les nombreux avantages de la démolition des navires, les coûts humains et environnementaux signifient que nous avons besoin de quelque chose de plus durable. C'est ce que nous avons étudié dans nos recherches universitaires à la fin de 2018 et 2019.
Une partie du problème est que les entreprises évitent les réglementations. Selon l'ONG Shipbreaking Platform, en 2017, environ 80% du tonnage mondial en fin de vie a été cassé dans des conditions rudimentaires sur les plages d'Alang en Inde, de Chittagong au Bangladesh et de Gadani au Pakistan.
Comme l’a souligné une personne que nous avons interrogée dans le cadre de nos recherches, ces navires se retrouvent souvent dans un pays en développement après y avoir été amenés sous le prétexte d’être opérationnels, mais avec l’intention d’être démolis. De cette manière, les entreprises de transport maritime des pays développés, en particulier d'Europe, peuvent contourner la législation environnementale et professionnelle dans leur pays.
Mais s'il existe des défis institutionnels comme celui-ci, la démolition dangereuse des navires est également un problème de conception.
Vers un recyclage durable des navires
Dans notre nouvelle étude, nous avons examiné les méthodes existantes actuellement utilisées par les chantiers de démolition de navires et constaté qu'aucune n'était totalement efficace pour contrôler la propagation des matières dangereuses.
Par exemple, l '«échouage» est la méthode la plus populaire, car elle tire parti des plages naturelles avec des zones de marée élevée et de longues vasières et en tant que telle, elle nécessite une infrastructure supplémentaire minimale. Le navire est d'abord ancré juste au large où des éléments facilement amovibles sont emportés pour le rendre aussi léger que possible. Puis, lors d'une marée haute, le navire est déplacé vers la vasière où il est complètement décomposé. Comme l'échouage contamine les vasières et les environnements environnants, il n'est pas considéré comme écologiquement rationnel.
Nous avons plutôt développé un processus durable et respectueux de l’environnement, un processus que les démolisseurs des pays en développement peuvent mettre en œuvre sans engager de coûts importants. Nous proposons d'effectuer l'ensemble du processus de démolition des navires sur un lit spécialement construit plutôt que sur une surface boueuse.
Schéma de la méthode proposée pour le recyclage des navires. Les quatre couches différentes garantiraient que tous les différents types de déchets dangereux pourraient être capturés. (Rizvi et al, auteur fourni)
Le lit serait composé de quatre couches, utilisant des matériaux en béton, des cailloux et du sable. Comme chaque couche aura un niveau différent de porosité et de capacité à réguler la façon dont les matériaux la traversent, les matières et déchets dangereux seraient emprisonnés efficacement et ne pourraient pas atteindre la base du lit – ou s'écouler dans la mer.
Notre modélisation a montré que cela limiterait la concentration de matières dangereuses et minimiserait, voire éliminerait, les chances que ces matières contaminent l'environnement environnant. L'approche que nous proposons est durable à trois niveaux: elle protège l'environnement; permet aux activités de démolition des navires de continuer à bénéficier des moyens de subsistance et réduit l'extraction des ressources; et utilise principalement des matériaux naturels qui sont facilement disponibles, abordables et réutilisables.
Nous reconnaissons également les défis institutionnels. Parmi nos propositions figurent un cadre opérationnel international pour la démolition des navires et l'extension de l'idée de la responsabilité élargie des producteurs aux constructeurs et aux compagnies maritimes. Cela signifie qu'ils seraient responsables des déchets après-vente, comme c'est parfois le cas avec les déchets électroniques.
Les auteurs
Olalekan Adekola est chargé de cours en géographie à l'Université York St John.
Md Jahir Rizvi est maître de conférences en génie mécanique et maritime à l'Université de Plymouth.
(La source: La conversation)
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