Par Salvatore R. Mercogliano, Ph.D.
L’escalade des tensions entre l’Ukraine et la Russie fait que beaucoup se demandent quel impact un tel conflit potentiel pourrait avoir sur la navigation internationale et américaine. La tension entre les deux nations découle de l’éclatement de l’Union soviétique en 1991. En 2014, la Russie a annexé la Crimée, ce qui a privé l’Ukraine de son plus grand port, Sébastopol.
L’escalade continue le long de la frontière, dans la région du Donbass, a conduit à un conflit de faible intensité entre ces nations. Alors que la Russie déplace un grand nombre de forces le long de la frontière à la fois en Russie et en Biélorussie voisine, des inquiétudes sont apparues concernant un conflit plus vaste.
L’Ukraine et la Russie sont toutes deux d’importants exportateurs de maïs et de blé et, par conséquent, d’importants fournisseurs de produits alimentaires dans le monde. De plus, la Russie fournit près d’un tiers du gaz naturel à l’Europe et est un acteur majeur dans les secteurs énergétiques mondiaux.
Alors que la Russie réduit les expéditions de GNL, les cargaisons américaines et les méthaniers du monde entier ont été détournés pour livrer des cargaisons à l’Europe. Tout conflit, ou même la menace, a le potentiel d’interdire ou d’augmenter le prix de ces produits de base dans le monde.
Si les États-Unis décident d’intervenir et de déployer des forces en Europe, leur capacité à réagir sera limitée par la géographie et une force de transport maritime stratégique vieillissante et réduite et une marine marchande américaine.
Comment l’armée américaine peut transporter par voie maritime vers l’Ukraine | Que se passe-t-il avec l’expédition ?
En août 1990, lorsque les États-Unis ont envoyé des forces pour défendre l’Arabie saoudite, ils ont pu puiser dans celles qui étaient conçues pour contrer l’Union soviétique pendant la guerre froide. Trois décennies plus tard, cette capacité a diminué.
Si les États-Unis devaient intervenir, au-delà des forces déjà stationnées en Europe et de celles qui pourraient être transportées par avion rapidement, comme le 82nd Division aéroportée à Fort Bragg, en Caroline du Nord, l’armée devrait compter sur des stocks de prépositions. L’armée et le corps des marines maintiennent des ensembles d’unités d’équipement dans toute l’Europe qui ne nécessitent que le transport aérien de personnel, d’avions et d’équipements sélectionnés.
Les Marines et l’armée ont des actifs à flot. À l’origine, le Marine Corps, par l’intermédiaire du Military Sealift Command de la Marine, maintenait trois escadrons de navires qui pouvaient chacun décharger et soutenir une brigade expéditionnaire maritime de 16 000 personnes pendant trente jours. En 2012, le Squadron One en Méditerranée a été dissous et ses actifs ont été intégrés aux deux autres escadrons ou ajoutés à la flotte de transport maritime stratégique.
Ces navires pourraient être envoyés en Europe mais nécessiteraient des transits prolongés depuis leurs bases de Diego Garcia dans l’océan Indien ou le Pacifique occidental. Les navires seraient exposés lors de transits prolongés de points d’étranglement maritimes dans la mer de Chine méridionale, le détroit de Malacca, Bab al-Mandab et le canal de Suez vers la Méditerranée.
En plus du Corps des Marines, l’armée maintient à flot une brigade lourde ainsi que des munitions et de l’équipement sur six LMSR et deux porte-conteneurs affrétés. De même, l’US Air Force dispose également de deux porte-conteneurs affrétés, et tous sont basés entre Diego Garcia et le Pacifique occidental.
Pour déplacer des forces importantes depuis la zone continentale des États-Unis, il faudrait utiliser des navires appartenant au gouvernement et tenus en réserve. Cette flotte de transport maritime de pointe comprend 41 navires de la Ready Reserve Force de l’Administration maritime et 7 navires exploités par le Military Sealift Command de la Marine. Ces 48 navires tirent leur personnel de la marine marchande américaine active et sont maintenus dans un état d’exploitation réduit de cinq jours.
Le problème avec la flotte de réserve a été l’âge des navires, en moyenne plus de 40 ans, et leur fiabilité. Lors d’un test en septembre 2019, une activation de la flotte a permis d’obtenir un état de préparation global de 40 %, bien en deçà du seuil de 85 % fixé par le US Transportation Command. Plusieurs de ces navires sont actuellement activés pour soutenir le transport de routine de l’équipement et des unités du ministère de la Défense, car les navires commerciaux sont fortement réservés en raison des problèmes persistants de la chaîne d’approvisionnement.
Enfin, l’armée s’appuierait sur les 60 navires battant pavillon américain du programme de sécurité maritime. Ces navires, un mélange de roll-on / roll-off et de porte-conteneurs seraient essentiels pour compléter la flotte de renfort et assurer l’expédition de fret de soutien pour toute force américaine à l’étranger. Il est possible d’utiliser des navires commerciaux battant pavillon étranger, mais si le conflit s’aggravait avec la Russie, leur disponibilité pourrait être mise en doute.
L’une des préoccupations les plus pressantes viendrait de la vaste et importante flotte sous-marine détenue par les Russes. Alors que certains peuvent douter de la capacité des sous-marins russes à organiser une offensive de navires marchands semblable à celle des Allemands dans les guerres mondiales, en vérité, la simple menace d’une telle attaque aurait des ramifications massives.
Même les plus grandes sociétés d’exploitation, y compris celles basées dans les pays de l’OTAN, devraient payer des frais d’assurance croissants pour opérer dans des eaux potentiellement hostiles. La question de l’assurance contre les risques de guerre, ou le danger de perdre l’un de leurs grands porte-conteneurs avec des milliards de dollars de fret à bord, peut conduire les exploitants de navires à immobiliser des navires ou à refuser de les faire naviguer dans des mers contestées.
L’autre forme d’attaque, et la plus probable, serait asymétrique. Plus précisément, la Russie pourrait lancer des cyberattaques ciblées et cohérentes contre toute entreprise travaillant avec l’Ukraine, les États-Unis ou ses alliés. La plupart des lignes de conteneurs ont fait l’objet de telles attaques dans le passé, Maersk ayant subi la plus grave en 2017 et leur ayant coûté des milliards.
Une fois les navires arrivés en Europe, ils auraient besoin d’un port sécurisé pour décharger. Un transit dans la Mer Noire via le Bosphore et les Dardanelles, est peu probable. Cela conduit à l’utilisation de ports dans les Balkans ou en Europe du Nord. Avec des pays, comme l’Allemagne, exprimant des réserves, le déchargement en Europe occidentale peut ne pas être possible sans droits de transit. Tout débarquement dans un port de la Baltique, alors qu’il se fait couramment pour les exercices de l’OTAN, deviendra plus dangereux.
Quel que soit le choix, tout mouvement de fournitures en faveur de l’Ukraine prendrait des jours, des semaines, voire des mois pour arriver en Europe. Le déclin de la marine marchande américaine, la force de transport maritime vieillissante et l’échec du ministère de la Défense à lancer un effort de recapitalisation réussi signifient que les États-Unis sont dans une position pire qu’ils ne l’ont jamais été depuis la Première Guerre mondiale.
Inscrivez-vous à notre newsletter
Comment un conflit entre l’Ukraine et la Russie affecte la navigation
Par Salvatore R. Mercogliano, Ph.D.
L’escalade des tensions entre l’Ukraine et la Russie fait que beaucoup se demandent quel impact un tel conflit potentiel pourrait avoir sur la navigation internationale et américaine. La tension entre les deux nations découle de l’éclatement de l’Union soviétique en 1991. En 2014, la Russie a annexé la Crimée, ce qui a privé l’Ukraine de son plus grand port, Sébastopol.
L’escalade continue le long de la frontière, dans la région du Donbass, a conduit à un conflit de faible intensité entre ces nations. Alors que la Russie déplace un grand nombre de forces le long de la frontière à la fois en Russie et en Biélorussie voisine, des inquiétudes sont apparues concernant un conflit plus vaste.
L’Ukraine et la Russie sont toutes deux d’importants exportateurs de maïs et de blé et, par conséquent, d’importants fournisseurs de produits alimentaires dans le monde. De plus, la Russie fournit près d’un tiers du gaz naturel à l’Europe et est un acteur majeur dans les secteurs énergétiques mondiaux.
Alors que la Russie réduit les expéditions de GNL, les cargaisons américaines et les méthaniers du monde entier ont été détournés pour livrer des cargaisons à l’Europe. Tout conflit, ou même la menace, a le potentiel d’interdire ou d’augmenter le prix de ces produits de base dans le monde.
Si les États-Unis décident d’intervenir et de déployer des forces en Europe, leur capacité à réagir sera limitée par la géographie et une force de transport maritime stratégique vieillissante et réduite et une marine marchande américaine.
Comment l’armée américaine peut transporter par voie maritime vers l’Ukraine | Que se passe-t-il avec l’expédition ?
En août 1990, lorsque les États-Unis ont envoyé des forces pour défendre l’Arabie saoudite, ils ont pu puiser dans celles qui étaient conçues pour contrer l’Union soviétique pendant la guerre froide. Trois décennies plus tard, cette capacité a diminué.
Si les États-Unis devaient intervenir, au-delà des forces déjà stationnées en Europe et de celles qui pourraient être transportées par avion rapidement, comme le 82nd Division aéroportée à Fort Bragg, en Caroline du Nord, l’armée devrait compter sur des stocks de prépositions. L’armée et le corps des marines maintiennent des ensembles d’unités d’équipement dans toute l’Europe qui ne nécessitent que le transport aérien de personnel, d’avions et d’équipements sélectionnés.
Les Marines et l’armée ont des actifs à flot. À l’origine, le Marine Corps, par l’intermédiaire du Military Sealift Command de la Marine, maintenait trois escadrons de navires qui pouvaient chacun décharger et soutenir une brigade expéditionnaire maritime de 16 000 personnes pendant trente jours. En 2012, le Squadron One en Méditerranée a été dissous et ses actifs ont été intégrés aux deux autres escadrons ou ajoutés à la flotte de transport maritime stratégique.
Ces navires pourraient être envoyés en Europe mais nécessiteraient des transits prolongés depuis leurs bases de Diego Garcia dans l’océan Indien ou le Pacifique occidental. Les navires seraient exposés lors de transits prolongés de points d’étranglement maritimes dans la mer de Chine méridionale, le détroit de Malacca, Bab al-Mandab et le canal de Suez vers la Méditerranée.
En plus du Corps des Marines, l’armée maintient à flot une brigade lourde ainsi que des munitions et de l’équipement sur six LMSR et deux porte-conteneurs affrétés. De même, l’US Air Force dispose également de deux porte-conteneurs affrétés, et tous sont basés entre Diego Garcia et le Pacifique occidental.
Pour déplacer des forces importantes depuis la zone continentale des États-Unis, il faudrait utiliser des navires appartenant au gouvernement et tenus en réserve. Cette flotte de transport maritime de pointe comprend 41 navires de la Ready Reserve Force de l’Administration maritime et 7 navires exploités par le Military Sealift Command de la Marine. Ces 48 navires tirent leur personnel de la marine marchande américaine active et sont maintenus dans un état d’exploitation réduit de cinq jours.
Le problème avec la flotte de réserve a été l’âge des navires, en moyenne plus de 40 ans, et leur fiabilité. Lors d’un test en septembre 2019, une activation de la flotte a permis d’obtenir un état de préparation global de 40 %, bien en deçà du seuil de 85 % fixé par le US Transportation Command. Plusieurs de ces navires sont actuellement activés pour soutenir le transport de routine de l’équipement et des unités du ministère de la Défense, car les navires commerciaux sont fortement réservés en raison des problèmes persistants de la chaîne d’approvisionnement.
Enfin, l’armée s’appuierait sur les 60 navires battant pavillon américain du programme de sécurité maritime. Ces navires, un mélange de roll-on / roll-off et de porte-conteneurs seraient essentiels pour compléter la flotte de renfort et assurer l’expédition de fret de soutien pour toute force américaine à l’étranger. Il est possible d’utiliser des navires commerciaux battant pavillon étranger, mais si le conflit s’aggravait avec la Russie, leur disponibilité pourrait être mise en doute.
L’une des préoccupations les plus pressantes viendrait de la vaste et importante flotte sous-marine détenue par les Russes. Alors que certains peuvent douter de la capacité des sous-marins russes à organiser une offensive de navires marchands semblable à celle des Allemands dans les guerres mondiales, en vérité, la simple menace d’une telle attaque aurait des ramifications massives.
Même les plus grandes sociétés d’exploitation, y compris celles basées dans les pays de l’OTAN, devraient payer des frais d’assurance croissants pour opérer dans des eaux potentiellement hostiles. La question de l’assurance contre les risques de guerre, ou le danger de perdre l’un de leurs grands porte-conteneurs avec des milliards de dollars de fret à bord, peut conduire les exploitants de navires à immobiliser des navires ou à refuser de les faire naviguer dans des mers contestées.
L’autre forme d’attaque, et la plus probable, serait asymétrique. Plus précisément, la Russie pourrait lancer des cyberattaques ciblées et cohérentes contre toute entreprise travaillant avec l’Ukraine, les États-Unis ou ses alliés. La plupart des lignes de conteneurs ont fait l’objet de telles attaques dans le passé, Maersk ayant subi la plus grave en 2017 et leur ayant coûté des milliards.
Une fois les navires arrivés en Europe, ils auraient besoin d’un port sécurisé pour décharger. Un transit dans la Mer Noire via le Bosphore et les Dardanelles, est peu probable. Cela conduit à l’utilisation de ports dans les Balkans ou en Europe du Nord. Avec des pays, comme l’Allemagne, exprimant des réserves, le déchargement en Europe occidentale peut ne pas être possible sans droits de transit. Tout débarquement dans un port de la Baltique, alors qu’il se fait couramment pour les exercices de l’OTAN, deviendra plus dangereux.
Quel que soit le choix, tout mouvement de fournitures en faveur de l’Ukraine prendrait des jours, des semaines, voire des mois pour arriver en Europe. Le déclin de la marine marchande américaine, la force de transport maritime vieillissante et l’échec du ministère de la Défense à lancer un effort de recapitalisation réussi signifient que les États-Unis sont dans une position pire qu’ils ne l’ont jamais été depuis la Première Guerre mondiale.
Inscrivez-vous à notre newsletter
Croisière en Grèce : à la découverte de ses plus belles plages