Comprendre les navires transporteurs de bois d'oeuvre

Une grande variété de marchandises est transportée quotidiennement par l'industrie mondiale du transport maritime. Des produits frais au pétrole et aux gaz, chaque produit est assorti de ses propres conditions et restrictions de transport.

L'un des types de navires les plus couramment utilisés pour transporter des marchandises est le vraquier. Ce navire est spécialisé dans l'expédition de grandes quantités d'articles en vrac tels que le minerai, le grain, les composants industriels et le ciment.

Dans cet article, nous examinerons une classe unique de vraquiers, appelés navires de transport de bois d'oeuvre.

Parallèlement à la conception et aux opérations des vraquiers, nous analyserons également les problèmes et problèmes auxquels ces navires sont généralement confrontés.

transporteur de bois

Introduction aux navires transporteurs de bois d'oeuvre

Le bois d'œuvre fait référence aux billes ou panneaux de bois qui ont été préparés pour des industries telles que les meubles, la construction, etc. Généralement, le terme bois d'œuvre est spécifique aux poutres en bois semi-transformées qui ont été coupées. Ceci est différent du bois qui se réfère aux produits en bois non traités.

Le fret à base de bois d'œuvre est ensuite transformé dans des industries spécialisées après avoir atteint sa destination et est transporté vers les usines locales par la route et le rail. Fait intéressant, les transporteurs de bois d'œuvre sont également équipés pour transporter du bois et d'autres produits du bois. Par exemple, les copeaux de bois, les blocs de bois et même les billes de bois sont transportés par ces transporteurs.

Le transport du bois comporte sa propre part de défis, le principal étant la forme et la taille des billes de bois. Compte tenu de sa forme cylindrique, l'empilement et le chargement peuvent être un problème majeur.

Pour cela, des équipements et des structures spécifiques doivent être utilisés. En général, la plupart des transporteurs de bois d'œuvre n'ont qu'un seul pont. Les marchandises sont stockées dans des cales spécialement conçues sous le pont, et peuvent également être stockées sur le pont principal sous réserve de restrictions de sécurité.

Par exemple, les bûches de bois peuvent être stockées au-dessus du pont tant qu'elles sont maintenues en toute sécurité. Cependant, les copeaux de bois et autres substances en vrac ne peuvent être stockés que dans les cales. Ainsi, avant d'estimer le tonnage de fret pouvant être expédié, il est important d'analyser le type de fret et les conditions de transport qui peuvent lui être applicables.

La plupart des transporteurs de bois s'étendent sur plus de 200 mètres de long et ont un faisceau compris entre 30 et 40 mètres. Le tonnage moyen de port en lourd des navires se situe entre 60 000 et 80 000 DWT. Dans la section suivante, nous examinerons en détail la conception de ces transporteurs de bois d'œuvre et la façon dont ils peuvent différer des autres navires réguliers.

Conception des transporteurs de bois d'oeuvre

D'une large classification, les transporteurs de bois d'œuvre sont une catégorie de cargos en vrac. Les vraquiers sont conçus pour utiliser un maximum d'espace pour le stockage et le transport des marchandises. À cet égard, le principal site de stockage est les cales situées sous le pont. Aussi connus sous le nom de trappes, ils sont accessibles via les panneaux de trappe présents sur le pont.

Les côtés de la coque du navire sont généralement de conception coque, pour fournir une résistance et une rigidité en torsion supplémentaires au navire. Cependant, dans le cas où d'autres éléments de rigidification ont été utilisés, ces navires ne peuvent avoir qu'un seul cadre de coque. L'espace entre les coques latérales est utilisé pour abriter l'électronique, la tuyauterie et d'autres systèmes qui peuvent avoir besoin de courir le long du navire.

Les systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC) et d'autres équipements se trouvent souvent dans la coque latérale.

Transporteur de bois

Dans la plupart des transporteurs de bois d'oeuvre, une coque à double fond est utilisée. Un double fond est similaire dans le concept à la coque latérale et est construit en ayant deux surfaces horizontales séparant la cargaison de l'eau à l'extérieur de la coque. Il sert principalement à empêcher les déversements en cas de produits liquides et gazeux.

De plus, dans le cas des transporteurs de bois d'oeuvre, cela ajoute de la rigidité à la coque du navire. Dans la plupart des vraquiers, il y a un long tunnel longeant le navire, dans le double fond. Connu sous le nom de quille de conduit, il fournit un itinéraire rapide pour accéder à n'importe quelle partie du navire. Il contient de l'espace pour le stockage des équipements, ainsi que pour tout travail de maintenance à effectuer.

Étant donné que ce tunnel atteint souvent plus de 200 mètres de long et que l'équipage peut être tenu d'y rester pendant de longues périodes, des systèmes de climatisation et de ventilation sont fournis pour la sécurité des membres de l'équipage. Les règles de sécurité limitent généralement la largeur du conduit à moins de 2 mètres. Comme il passe sous les cales à cargaison, il peut être utilisé même pendant les opérations de chargement et de déchargement.

Transporteur de bois

Le pont supérieur abrite des panneaux d'écoutille et des systèmes hydrauliques. De plus, des tuyaux et du matériel électrique sont également présents sur le pont. Dans le cas des transporteurs de bois, des cales spécialisées, des points de retenue et des oeillets sont fournis pour attacher tout bois qui pourrait devoir être entreposé au-dessus du pont.

Des cordes et autres dispositifs de retenue avec une grande limite d'élasticité sont également fournis pour retenir les marchandises pendant un voyage. Comme le bois non transformé est susceptible de pourrir lorsqu'il est imbibé d'eau, des bâches et autres matériaux de revêtement sont souvent utilisés pour protéger les marchandises de la détérioration. Puisqu'il est important qu'aucune eau ne puisse s'accumuler à proximité de ces bois, les marchandises sont généralement couvertes pendant toute la durée du voyage.

Le pont est situé au sommet de la superstructure, qui est souvent près de l'arrière du navire. Le reste de cette structure contient la cuisine, les unités de machines et les logements pour l'équipage et les officiers. Il peut également y avoir des casiers pour le stockage des équipements essentiels dans des régions spécifiées.

Les moteurs et les machines associées sont placés près de la quille du navire à l'arrière. Les moteurs reposent sur des planchers antichoc spécialisés qui redirigent les forces vibratoires loin des régions sensibles du navire. Les forces et les chocs vibratoires sont généralement transportés vers les plaques de coque et sont ensuite redistribués pour éviter toute fatigue structurelle.

Comme pour les autres navires, la plupart des vraquiers utilisent des hélices jumelles propulsées par deux gros moteurs diesel marins qui fonctionnent généralement dans deux conditions de course et à basse vitesse. Les hélices à basse vitesse sont préférées pour réduire les effets de la cavitation, en particulier sur un navire de cette taille.

Il y a généralement entre quatre et six prises sur la plupart des vraquiers de plus de 200 mètres. Plusieurs cales sont nécessaires pour servir de protection contre toute inondation qui pourrait se produire. En cas d'eau pénétrant dans une cale, la couche de séparation garantit que les zones restantes du navire ne sont pas affectées.

Ces cales sont divisées à l'aide de cloisons transversales longeant la largeur du navire. Généralement, les cloisons longitudinales ne sont pas nécessaires, tant que la cargaison est correctement arrimée. Cependant, comme le bois a tendance à se déplacer pendant le voyage, certains armateurs construisent une cloison longitudinale unique le long du plan central du navire.

Cela réduit un phénomène appelé Effet de surface libre (FSE) qui se produit lorsque la cargaison en vrac se déplace dans les cales. Il est responsable d'une majorité de scénarios d'inondation et de naufrage, car il déstabilise rapidement un navire flottant. Les cloisons longitudinales réduisent considérablement cet effet en limitant le transfert de cargaison.

Les panneaux d'écoutille présents sur les cales individuelles sont suffisamment grands pour permettre aux grues de charger et décharger facilement les marchandises. Des grues peuvent parfois être présentes sur le pont du navire, mais ne sont pas utilisées par la majorité des transporteurs de bois d'oeuvre.

Opérations des transporteurs de bois d'oeuvre

Dans cette section, nous examinerons les diverses opérations qui ont lieu sur les transporteurs de bois d'oeuvre.

La première opération est la procédure de chargement qui a lieu soit à partir d'un port, soit à partir d'une installation de chargement séparée. Des installations séparées ne sont réalisables que lorsque l'usine de transformation du bois est située près d'un canal ou d'une rivière suffisamment large pour accueillir un vraquier entièrement chargé.

Le chargement utilise de grandes grues qui sont présentes à quai, et dans certains cas sur le pont du navire. Sur le quai, le bois est collecté et préparé pour l'expédition. Des lots allant jusqu'à 10 pièces sont liés entre eux et sont ensuite placés à l'intérieur des cales à l'aide de grues. Habituellement, les bulldozers sont également abaissés dans la cale pour disposer le bois à la base du navire.

Une fois cela fait, le bulldozer est soulevé et les grues gèrent les dispositions restantes. Il est important que les pièces soient attachées à intervalles réguliers pour éviter tout décalage. Pour cela, les dispositifs de retenue fonctionnent généralement avec la largeur du navire à des positions fixes dans la cale.

Une fois les cales remplies et scellées à l'aide des panneaux d'écoutille, les grues commencent à charger du bois sur le pont. Cela dépend du type de cargaison et des conditions météorologiques possibles sur l'itinéraire. Le bois est principalement chargé autour des panneaux d'écoutille, attaché, puis recouvert d'un matériau protecteur. Après cela, des piles de bois sont chargées sur la zone restante du pont.

Les panneaux d'écoutille doivent être convenablement renforcés pour éviter toute sorte de dommage pendant le chargement. Les morceaux de bois fabriqués sont stockés sur des palettes et sont stockés dans la cale pour éviter tout dommage. Bien que tous les efforts soient faits pour réduire le contact avec l'eau, une ventilation est souvent requise pour la cargaison de sorte que toute humidité existante puisse être éliminée. Pour cela, des couvertures et des couches de protection spécialisées ont été conçues pour permettre au bois de rester sec. Il est également important de s'assurer que le bois est absolument sec avant le chargement.

La prochaine opération est le déchargement qui peut avoir lieu dans un port ou dans une installation environnante. La cargaison stockée au-dessus des ponts est d'abord retirée à l'aide de grues. Une fois que la zone entourant l'écoutille a été dégagée, les inspecteurs et les responsables du quai s'assurent que les panneaux d'écoutille n'ont subi aucun dommage.

Après le dédouanement, les couvercles sont ouverts et les grues commencent le processus de déchargement de chacune des cales. Vers le bas de la cale, des bulldozers sont abaissés pour récupérer la cargaison et la préparer au levage. Une fois que la cale entière a été nettoyée, un nettoyage en profondeur de tout le navire est entrepris pour éliminer toute rouille possible qui aurait pu se produire par contact avec du bois humide. La fumigation est également réalisée dans les cales. Une fois certifié et autorisé par les autorités portuaires, le navire est autorisé à prendre son prochain chargement.

Les transporteurs de bois d'œuvre peuvent prendre jusqu'à 48 heures pour terminer les procédures de chargement et de déchargement, contre 12 heures pour les porte-conteneurs et 26 heures pour les gros pétroliers.

Problèmes rencontrés par les transporteurs de bois d'oeuvre

Les navires transportant du bois d'œuvre ont tendance à subir des dommages structurels et des pertes de cargaison, en raison de la nature instable des marchandises qu'ils transportent. L'Organisation maritime internationale (OMI) a fixé des directives sur le transport du bois.

La principale raison des dommages est un attachement incorrect. Il existe un grand nombre de fils et de chaînes utilisés pour maintenir les marchandises dans la zone allouée, et il est essentiel que les fils soient utilisés dans la position appropriée.

Lors du chargement de la cargaison, un modèle de fils maillés est disposé entre plusieurs couches pour maintenir les marchandises en place. Il est également important de s'assurer que les fils sont correctement attachés aux contraintes et aux supports de la coque.

Comme les billes de bois peuvent se déplacer pendant le voyage, il est suggéré que la cargaison située au-dessus du pont soit stockée près des régions avant et arrière du navire, et de préférence pas sur les panneaux d'écoutille.

Les dommages aux panneaux d'écoutille peuvent être coûteux et peuvent même mettre le navire hors service. Bien qu'il soit convenablement renforcé avec des éléments de support de haute scantling, les ouvertures d'écoutille représentent les points les plus faibles sur le pont principal. Ainsi, pour éviter toute forme de dommage, la cargaison n'est pas chargée sur les housses.

Un autre problème souvent rencontré par les transporteurs de bois d'œuvre est le roulis des navires. Le roulis fait référence au mouvement dynamique du navire dans une direction transversale, c'est-à-dire la rotation de bâbord à tribord. Pour empêcher la cargaison de se détacher et de tomber par-dessus bord à cause du roulis, le pont principal est à une hauteur inférieure par rapport au côté du navire.

Les extrémités en bois sont compactes pour empêcher tout déplacement ou mouvement. En outre, il existe plusieurs normes réglementaires sur la hauteur maximale de la cargaison arrimée. Il est important de tenir compte des limites de navire spécifiées dans le manuel d'assiette et de stabilité. Il existe une limite de charge appelée Ligne de charge de bois (TLL) qui précise le tonnage de bois qui peut être chargé sur le pont d'un navire. Avant de charger un navire, il est important de respecter les règles de sécurité et les limites du navire.

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