Criminalisation des gens de mer est un terme utilisé lorsqu'un équipage, un capitaine ou un professionnel maritime fait face à des accusations criminelles en raison d'un accident impliquant son navire, qui a également causé des dommages au port ou aux eaux territoriales d'un pays ou de son environnement ou de tels dommages à une personne ou à des biens dans le eaux territoriales d'un pays.

La plupart du temps, lorsqu'une accusation est portée contre le capitaine du navire qui a causé le dommage, il y a une «fausse croyance» selon laquelle il avait l'intention de commettre l'infraction.

Généralement, faute de connaissances de la part des autorités, les gens de mer les plus proches du lieu de l'accident sont poursuivis par les «lois locales» du pays où cet incident s'est produit, même s'ils naviguent sur un drapeau de nationalité différente ou étant eux-mêmes originaires d'un autre pays.

De plus, c’est la question de l’échec opérationnel du navire qui a causé l’incident ou l’accident et il n’ya pas de «mens rea» pour causer des dommages à qui que ce soit.

La criminalisation des gens de mer préoccupe grandement la communauté du transport maritime. D'un point de vue pratique, les gens de mer sont la ressource la plus précieuse de l'industrie.

Plus important encore, d'un point de vue humain, les gens de mer sont un groupe particulièrement vulnérable. Ils ont été décrits comme «une catégorie spéciale de travailleurs» nécessitant «une protection spéciale, notamment en ce qui concerne les contacts avec les autorités publiques».

Ces incidents et actes indiscrets de la part des autorités locales ont créé la peur et le doute dans l'esprit des gens de mer quant à leur volonté de travailler à bord des navires.

Une enquête menée par Nautilus international a montré les différentes accusations ou enquêtes criminelles, les gens de mer sont menacés. Ce sont (dans l'ordre ou le facteur de risque): Pollution, bouc émissaire pour un tiers, paperasse incorrecte, laisser le navire en mauvais état, blesser une personne à bord, violation des lois locales, provoquer un incident lié à la drogue ou à l'alcool, blesser un personne à terre, perte de cargaison, etc.

De plus, les problèmes rencontrés par les gens de mer pour être incriminés pour une infraction les préoccupent en soi.

Les gens de mer sont placés en détention sans avoir recours à une justice équitable et à une représentation dans un pays étranger où ils n'ont pas beaucoup accès à une quelconque assistance juridique, ils ne parlent pas la langue du pays, ils ne peuvent pas participer à l'enquête, et ils ne donnent pas suite à l'enquête menée à ce sujet en raison de la barrière culturelle et linguistique.

Certains des cas bien connus dans lesquels les marins ont été confrontés à la criminalisation sont le cas Prestige, le Tasman Spirit au Pakistan, le cas Costa Concordia, le cas de la tragédie de Sewol Ocean Centurion, etc.

De tels incidents qui provoquent la pollution de la mer ou la mort de toute personne d'un pays à cause du navire sont davantage sous les projecteurs mais les incidents mineurs de harcèlement de la part des autorités locales sur la base de la «réglementation portuaire» sont souvent «réglés» à l'amiable.

Crédits: Rvongher / wikipedia.org

Le célèbre cas de MV Prestige (pétrolier) est un de ces cas de criminalisation des gens de mer en raison de la pollution par les hydrocarbures du navire. Le 13 novembre 2002, le MV Prestige naviguait de Ventspils, en Lettonie, vers Gibraltar, transportant 77 000 tonnes métriques de deux types différents de fioul lourd. Le temps a changé et il a commencé à absorber l'eau des hautes vagues. Cela a provoqué un trou de 50 pieds du côté tribord. L'équipage a été évacué pendant que le navire dérivait à moins de six kilomètres des côtes espagnoles et a fait couler du pétrole.

Les gouvernements français, espagnol et portugais n'ont pas autorisé le navire à accoster pour éviter la pollution de leurs côtes. En conséquence, après plusieurs jours de navigation, le navire s'est scindé en deux le 19 novembre dans les eaux portugaises. Il a coulé à 250 kilomètres de la côte espagnole, libérant plus de 17 millions de gallons américains (76 000 m3) de pétrole dans l'eau.

Plus de 20 millions de gallons américains (76 000 m3) de pétrole ont été déversés au total. La marée noire du Prestige demeure la pire catastrophe écologique d'Espagne et du Portugal jusqu'à aujourd'hui, causant des dommages importants à la faune, à l'environnement ainsi qu'à l'industrie de la pêche locale.

Le tribunal a jugé le capitaine, l'assureur et le propriétaire du pétrolier qui avait rompu le nord-ouest de l'Espagne en 2002 responsable. Le capitaine Apostolos Mangouras a été condamné à 2 ans d'emprisonnement par le tribunal espagnol le jugeant «imprudent dans son devoir» et «n'ayant pas préservé l'environnement».

Crédit d'image: Autorité maritime des Bahamas

le Marée noire de MT Hebei Spirit était un autre déversement de pétrole majeur en Corée du Sud, ce qui en fait le pire cas de déversement de pétrole en Corée du Sud depuis 1995. Le 7 décembre 2007, une barge-grue tractée par un remorqueur est entrée en collision avec le transporteur de pétrole ancré Hebei Spirit, transportant 260 000 tonnes de brut. pétrole. La collision a provoqué l'éclatement de trois des cinq réservoirs et entraîné la fuite d'environ 10 800 tonnes de pétrole.

Les officiers les plus hauts gradés du Hebei Spirit, maître Jasprit Chawla et chef officier Syam Chetan ont été arrêtés en Corée du Sud. Ils ont été reconnus coupables de négligence criminelle et condamnés à des peines de prison de 18 mois (Maître Jasprit Chawla) et 8 mois (C.O. Syam Chetan). Le gouvernement de la Corée du Sud a également arrêté l'équipage, ce qui a suscité la controverse.

Lors de la détention et des accusations portées contre le marin, il a le droit de bénéficier d'un procès libre et équitable avec une assistance juridique et une enquête appropriées. La principale préoccupation est qu'ils sont reconnus coupables jusqu'à ce que leur innocence soit prouvée, ce qui est contraire à l'état de droit.

Par conséquent, pour protéger les droits des gens de mer contre une criminalisation injuste lors d'un accident maritime, l'OMI (Organisation maritime internationale) a élaboré en 2006 un ensemble de lignes directrices pour un traitement équitable des gens de mer.

Ces lignes directrices s'adressaient aux –

• État du pavillon
• L'état du port
• État de marin
• Armateur et
• Marin

Pour citer quelques-unes des lignes directrices pour la protection des gens de mer contre la criminalisation:

• Ces gens de mer ont assuré une enquête équitable sur un accident maritime survenu dans leur juridiction.
• Coopérer et communiquer avec tous les États, armateurs et gens de mer essentiellement intéressés
• Prendre des mesures pour donner aux organisations représentatives des gens de mer du port ou de l’État côtier un accès aux gens de mer
• Préserver à tout moment les droits de l'homme des gens de mer
• Prendre des mesures pour garantir / vérifier que des dispositions adéquates sont en place pour assurer la subsistance de chaque marin détenu, y compris, le cas échéant, les salaires, un logement convenable, de la nourriture et des soins médicaux; fourni des services d'interprétation
• Les gens de mer sont informés de leur droit à des conseils juridiques indépendants
• Les gens de mer ont accès à des conseils juridiques indépendants
• Les gens de mer sont informés de leur droit de ne pas s’incriminer eux-mêmes et de leur droit de garder le silence et, dans le cas des marins qui ont été placés en garde à vue, de veiller à ce que des conseils juridiques indépendants soient fournis; veiller à ce que tous les marins soient détenus
• Les gens de mer ont les moyens de communiquer en privé avec toutes les parties suivantes: – membres de la famille; – organisations de bien-être; – l'armateur; – syndicats; – l'ambassade ou le consulat de l'État du pavillon et de leur pays de résidence ou de nationalité; et – des représentants légaux; etc.

«Les lignes directrices de l'OMI 2006» ont également donné aux gens de mer certaines lignes directrices lors de leur arrestation pour en être conscients; prendre des mesures pour s'assurer, si nécessaire, qu'ils disposent de services d'interprétation appropriés; prendre des mesures pour garantir qu'ils comprennent pleinement leur droit, de ne pas s'incriminer eux-mêmes et qu'ils comprennent pleinement que lorsque des déclarations sont faites aux enquêteurs des ports, des côtes ou de l'État du pavillon; prendre des mesures pour s'assurer qu'ils ont des dispositions pour avoir accès à des conseils juridiques avant de décider de faire des déclarations aux enquêteurs des ports, des côtes ou des États du pavillon; participer à une enquête, dans la mesure du possible, eu égard à leur droit de ne pas s'incriminer eux-mêmes, avec des enquêteurs du port, de la côte ou de l'État du pavillon, en fournissant des informations véridiques au meilleur de leur connaissance et de leur conviction.

Cependant, même après les directives de l’OMI et de l’ITF sur le traitement équitable des gens de mer, la plupart des pays s’abstiennent de les suivre.

Aujourd'hui, les gens de mer sont toujours privés des droits fondamentaux qu'ils méritent en cas d'accident maritime, ce qui soulève une préoccupation pour l'ensemble de la communauté maritime de prendre la question au sérieux et de travailler ensemble pour un procès équitable et juste.

Malgré tous ces droits accordés aux gens de mer, il a été constaté que les droits des gens de mer, tels que consacrés dans les directives, peuvent souvent être violés et que les gens de mer sont largement préoccupés.

Lors de son arrestation, l'État du port ne coopère pas et ne communique pas avec tous les États substantiellement intéressés, les armateurs et les gens de mer au sujet de son bien-être; le marin n'est pas pris en charge pour son salaire, sa nourriture, son logement et ses soins médicaux; et souvent non autorisé à communiquer avec sa famille, une organisation d'aide sociale, un syndicat, une ambassade.

En outre, il incombe également à l'État des gens de mer de financer le rapatriement de leurs marins nationaux à la suite d'un accident maritime dans les cas où les armateurs et l'État du pavillon ne s'acquittent pas de leurs responsabilités de rapatriement.

Il est de la plus haute importance pour le marin de connaître tous les droits qui lui sont conférés par les directives de l'OMI 2006 et cela devrait faire partie du programme d'études de ses examens de compétence.

En outre, le capitaine du navire devrait être formé à la manipulation des médias, en tant que qualification supplémentaire, jusqu'à ce qu'une personne désignée pour le faire prenne le relais.

Le capitaine doit apprendre à l'avance à manipuler les médias pendant un certain temps afin de ne pas émettre de déclaration ni partager les détails des documents qui pourraient être utilisés contre lui ou le marin en tant que déclaration dans le au cours d'une procédure judiciaire qui mettra en péril sa position dans l'affaire.

Il devrait y avoir une transparence jugée entre le capitaine et le plaignant.

L'OMI doit jouer un rôle majeur dans la connaissance de l'État du pavillon, des propriétaires et des opérateurs ainsi que des gestionnaires.

Au lieu d'aller pour un jeu de reproches d'acquisition au propriétaire du navire et au capitaine, une diligence raisonnable doit être exercée pour essayer de déterminer la cause profonde et avant de prononcer le verdict dans les médias.

De plus, les affaires de criminalisation coûtent beaucoup d'argent à combattre. Il peut être bien supérieur à 250 000 $ US en frais juridiques. Le P&I Club aide et le fait dans une certaine mesure, mais c'est davantage pour les propriétaires de navires. Par conséquent, les gens de mer ont besoin d'une assurance responsabilité professionnelle pour la protection, comme les médecins, les avocats et d'autres. Il existe également un besoin pour une association ou un syndicat qui puisse fournir une telle couverture.

Il existe un «réseau international de bien-être et d'assistance des gens de mer (ISWAN), doté d'une ligne d'assistance téléphonique ouverte 24h / 24 et 7j / 7 et disposant d'interprètes afin d'aider les non-anglophones». Il existe divers centres de ce genre qui fournissent également une aide adéquate au marin victime et l'aident à se faire représenter par un avocat. De plus, certaines compagnies de navigation agissent rapidement et veillent à ce que le personnel de leur navire soit bien protégé et le P&I Club soit informé de prendre des mesures par l'intermédiaire de leur correspondant local.

Ainsi, les incidents qui ont causé des dommages en raison d'une défaillance opérationnelle ou d'une négligence du personnel du navire ou en raison de l'équipement du navire ou d'une défaillance de la coque en raison d'un manque d'entretien ou d'autres moyens, qui ne sont pas intentionnellement effectués par le personnel du navire doivent être traités avec formation et conseil des gens de mer et non leur incrimination.

L'intérêt, la peur et la réticence des gens de mer à travailler dans le secteur du transport maritime en raison de la criminalisation doivent être éradiqués et leur confiance doit être rétablie avec les directives de l'OMI adoptées et suivies correctement dans le monde entier.

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Remerciements à Rishabh Srivastava, Étudiant en droit de 4e année, Ramaiah Institute of Legal Studies Bangalore.

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