Par Brendan Murray (Bloomberg) —

Une ligne de plus de 80 porte-conteneurs attendant d’accoster dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, en Californie, a été réduite de moitié fin novembre – du moins c’est ce qu’il semblait. Il s’avère que les navires qui disparaissaient de la file d’attente ne faisaient que s’en cacher, flânant dans le Pacifique hors de portée du décompte officiel.

Le goulot d’étranglement réel en milieu de semaine s’élevait à 96 navires. Dans un thème récurrent dans les économies de l’Allemagne aux États-Unis, les progrès pour réparer ce grondement de l’offre se sont avérés être un mirage.

Alors que l’année où les chaînes d’approvisionnement se sont détraquées, les experts en logistique ont du mal à faire la distinction entre les rayons d’une réelle amélioration et les fausses aubes. Même si les optimistes ont raison de détecter un pic dans l’impasse, le fragile système commercial mondial fait face à des mois de souffrance supplémentaire et risque de s’effondrer à nouveau même après un seul choc imprévu.

« Je n’appellerais pas nécessairement cela un creux », a déclaré Jennifer Bisceglie, PDG d’Interos, basée à Arlington, en Virginie, une société de gestion des risques de la chaîne d’approvisionnement. Elle considère tout retour à la normale comme une transition de 18 à 24 mois, en partie parce que les entreprises sont aux prises avec des défis pandémiques parallèlement aux efforts visant à renforcer les réseaux de fournisseurs avec la numérisation.

Parmi les signes d’un redressement naissant, un rapport d’Oxford Economics publié cette semaine montrait un relâchement des tensions sur la chaîne d’approvisionnement aux États-Unis en novembre. Mais les retombées de la nouvelle variante du coronavirus, qui a déclenché une autre série de restrictions avant la saison des voyages de Noël, « risque de ralentir le rythme auquel les problèmes de chaîne d’approvisionnement sont résolus et pourraient ralentir les progrès réalisés jusqu’à présent », a-t-il déclaré.

« Il est beaucoup trop tôt pour dire que nous avons vu le pic des perturbations de la chaîne d’approvisionnement », a déclaré Oren Klachkin, économiste américain en chef chez Oxford Economics. « La situation est très fluide et la variante omicron pourrait aggraver la situation. »

Aucun soulagement en vue

L’indice mensuel des responsables de la logistique aux États-Unis publié cette semaine n’a pas non plus montré une embardée vers la normale. L’indicateur principal a grimpé pour un deuxième mois en novembre, reflétant les coûts d’entrepôt qui ont atteint un record, ainsi que la hausse des dépenses d’inventaire et de transport.

Les répondants à l’enquête de l’IMT ne prévoient pas de soulagement significatif au cours des 12 prochains mois.

Zac Rogers, qui aide à compiler l’IMT en tant que professeur adjoint au College of Business de la Colorado State University, a déclaré que le pire était probablement passé dans l’inadéquation entre la capacité logistique et la demande.

Pourtant, il prévient que passer le bas ne signifie pas que les chaînes d’approvisionnement sont en clair ou ne peuvent pas y retourner. Rogers indique que la pénurie actuelle de semi-conducteurs est au cœur des problèmes, car cela signifie, par exemple, qu’un nouveau camion de classe 8 commandé aujourd’hui ne sera terminé qu’en février 2023.

« Nous avons encore un long chemin à parcourir avant que les choses ne reviennent à la normale », a-t-il déclaré. « Nous n’allons pas nous réveiller le 1er janvier et avoir soudainement tous les camions et le stockage dont nous avons besoin pour réduire les coûts de manière significative. »

Transport maritime

Les contraintes de capacité continuent de maintenir les taux de transport maritime à des niveaux élevés.

Le prix d’un conteneur de 40 pieds vers la côte ouest des États-Unis en provenance de Chine a légèrement augmenté au cours des deux dernières semaines, à 14 825 $, selon les données de Freightos qui incluent les suppléments et les primes. Bien que cela soit en baisse de 28% par rapport au record de 20 586 $ atteint en septembre, c’est toujours plus de 10 fois plus élevé que ce qu’il coûtait en décembre 2019.

De nombreux observateurs notent que ces taux faisant la une des journaux reflètent le marché au comptant, et la plupart des grands détaillants et fabricants paient des taux inférieurs énoncés dans les contrats annuels généralement renouvelés avec les transporteurs vers avril de chaque année.

Aujourd’hui, les taux des contrats à long terme pour les conteneurs augmentent, avec un bond de 16% en novembre conduisant à une augmentation de 121% d’une année sur l’autre, selon Xeneta, une plate-forme d’analyse du marché du fret maritime et aérien.

« Il est difficile de voir un changement de cap à venir, avec les fondamentaux empilés très en faveur de la communauté des transporteurs », a déclaré Patrik Berglund, PDG de Xeneta, basée à Oslo, dans un article en ligne. « Bref, ils n’ont jamais eu aussi bien, alors que de nombreux expéditeurs, malheureusement, sont bel et bien dans les cordes.

Fret aérien

La pression est également incessante sur le marché du fret aérien, où les tarifs continuent de grimper au milieu d’une demande alimentée en partie par les retards et la flambée des coûts du fret maritime. Comme l’a noté le livre beige le plus reçu de la Réserve fédérale, le coût du transport des marchandises sur les navires a récemment dépassé le coût des avions.

Les analystes disent donc qu’il y a peu de raisons de s’attendre à ce que les taux de fret aérien baissent à court terme. Camille Carenton, responsable principal du fret aérien chez Flexport Inc., a déclaré lors d’un webinaire cette semaine que « vraiment fort » et entraîne des arriérés dans les aéroports américains et européens, avec des retards allant de deux à sept jours.

« Ces derniers mois ont vu une rare convergence de capacités limitées, une demande plus élevée et une saison de pointe plus intense, mais les prix élevés jusqu’à présent sont probablement plus saisonniers qu’autre chose », a déclaré Eytan Buchman, directeur du marketing chez Freightos, basé à Hong Kong. , un marché de fret en ligne. « Cela ne veut pas dire que le pire n’est pas fini pour autant. »

Les luttes de l’Europe

Dans la zone euro, une jauge de Bloomberg Economics montre que les conditions de l’offre se refroidissent après des niveaux élevés. La durée de cette trajectoire dépend de la possibilité de contrôler le virus. En Allemagne, une enquête publiée mardi a montré que la confiance des investisseurs dans l’environnement actuel est tombée à son plus bas niveau en six mois alors que le pays réintroduit des restrictions pour freiner les épidémies de virus.

Les fabricants allemands sont freinés depuis des mois par des problèmes d’approvisionnement mondial. Soulignant leur défi, les données sur les commandes d’usine publiées lundi ont montré une baisse bien pire que ne l’avait prédit tout analyste. De plus, les consommateurs subissent l’inflation la plus rapide depuis le début des années 90.

« Les goulets d’étranglement persistants pèsent sur la production et le commerce de détail », a déclaré le président de ZEW, Achim Wambach, dans un communiqué. « La baisse des attentes économiques montre que les espoirs d’une croissance beaucoup plus forte au cours des six prochains mois s’estompent. »

Pénuries de camionneurs au Royaume-Uni

Au Royaume-Uni, l’économie est toujours aux prises avec des tensions allant des ports bondés aux pénuries de chauffeurs de camion. AP Moller-Maersk A/S a récemment déclaré qu’il omettait jusqu’en mars certains services de conteneurs via le port encombré de Felixstowe, la passerelle de conteneurs la plus fréquentée de Grande-Bretagne, et acheminait les marchandises britanniques sur des navettes en provenance d’Europe continentale.

Le manque de chauffeurs de camion reste peut-être la principale cause des arriérés de fret britanniques. Logistics UK a déclaré dans un rapport cette semaine que le nombre de conducteurs de poids lourds, ou poids lourds, avait chuté de 72 000 – ou 24% – entre les deuxièmes trimestres de 2019 et 2021.

Les entreprises de logistique britanniques prennent des mesures pour stimuler la formation, le recrutement et la rémunération, « mais il reste à craindre que certaines perturbations de la chaîne d’approvisionnement se poursuivent en 2022 jusqu’à ce que ces rôles cruciaux soient remplis dans l’ensemble du secteur », a averti le rapport.

Après avoir chuté en octobre et novembre, l’indice du Transport Exchange Group pour les prix des coursiers et des transports pourrait bondir ce mois-ci si les pics des deux derniers décembre sont une indication.

–Avec l’aide de Thomas Hall.

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