Les États-Unis ont de grands projets pour leur industrie éolienne offshore, et les constructeurs navals comme Blount Boats et d’autres se préparent à tirer parti de cette opportunité sans précédent.

Plus tôt cette année, l’administration Biden a dévoilé son objectif d’avoir 30 gigawatts (GW) d’énergie éolienne offshore installée et en développement aux États-Unis d’ici 2030. L’annonce, qui comprenait des plans pour ouvrir de nouvelles zones au développement, accélérer les permis et augmenter le financement public pour les projets, a injecté une bonne dose d’optimisme dans une industrie éolienne offshore américaine qui a mis du temps à démarrer.

À ce jour, seulement 42 mégawatts (MW) de capacité ont été installés dans les eaux américaines, dont 30 MW au parc éolien de Block Island et 12 MW au projet Coastal Virginia Offshore Wind, mais il y en a beaucoup plus dans le pipeline.

« La déclaration de la Maison Blanche fait référence à environ 18 à 19 GW installés d’ici 2030, ce qui est assez cohérent avec ce que nous prévoyons comme réalisable », a déclaré Phil Lewis, directeur de recherche chez World Energy Reports. « Les conditions ont été mises en place pour fournir une grande quantité d’énergie éolienne offshore sur la côte est des États-Unis. Et cet objectif de 30 GW concerne le centre de l’Atlantique et le nord-est. Il y a un objectif à plus long terme de 110 GW d’ici 2050, et le pipeline est déjà en place pour commencer à l’identifier.

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Lewis a ajouté : « Le gouvernement fédéral prévoit de mettre à disposition des sites offshore supplémentaires dans l’Atlantique Nord, Central et Sud, le Pacifique initialement au large de la Californie, puis d’Hawaï et de l’Oregon, ainsi que dans le golfe du Mexique. Les administrations des États soutiendront également le développement de projets, à la fois près des côtes du Maine et de la Californie et dans les Grands Lacs. »

Les acteurs maritimes aux États-Unis et à l’étranger s’alignent pour tirer parti des opportunités importantes et nouvellement émergentes que présente l’industrie éolienne offshore naissante des États-Unis. En particulier, les constructeurs navals américains et la chaîne d’approvisionnement qui les soutient s’efforcent de construire et d’équiper une nouvelle flotte de navires qui seront nécessaires pour installer, entretenir et éventuellement déclasser des éoliennes le long de la côte est des États-Unis.

Les navires de transfert d’équipage (CTV) – généralement des catamarans en aluminium utilisés pour transporter du personnel et du matériel léger vers et depuis les parcs éoliens offshore – font partie des navires conformes à la loi Jones qui seront nécessaires pour construire et entretenir la nouvelle industrie éolienne offshore américaine. La portée maximale de ces navires est pratiquement d’environ 50 kilomètres, a déclaré Lewis. Tout ce qui est plus éloigné du rivage nécessiterait des navires et/ou des hélicoptères plus gros.

Warren, chantier naval RI Blount Boats, constructeur du tout premier CTV américain pour le parc éolien de Block Island en 2016, est devenu un véritable leader dans ce domaine, ayant construit deux des trois CTV battant pavillon américain actuellement en service, et avec un récent commande en main pour en construire quatre autres.

La clé du succès de Blount a été sa prévoyance à s’engager dans ce secteur à ses débuts, ainsi que la réputation de qualité du chantier naval, selon la présidente de Blount Boats, Marcia Blount. « Depuis 11 ans, nous poursuivons délibérément des contrats pour des catamarans de transfert d’équipage qui sont de la taille, de la longueur et du tirant d’eau parfaits pour notre chantier », a déclaré Marcia Blount. « Nous avons vu Cape Wind s’autodétruire, mais nous pensions qu’en fin de compte, de nombreux parcs éoliens allaient être développés au large de nos côtes. Nous avons assisté et exposé à chaque conférence sur les parcs éoliens et avons beaucoup travaillé en réseau. Nous étions au bon endroit au bon moment pour convaincre les décideurs de Deepwater Wind qu’ils avaient besoin d’un « navire spécialement conçu ». À cette époque, de nombreuses personnes pensaient que des pare-battages arrière pourraient être ajoutés aux ferries existants pour créer des navires de parcs éoliens instantanés. »

« Les deux CTV que nous avons construits ont parfaitement fonctionné. C’est une chose d’obtenir des contrats mais une autre d’assurer la qualité et la fiabilité que Blount fait depuis 1949 », a déclaré Marcia Blount, présidente de Blount Boats. (Photo: Blount Boats)

Combien de CTV faut-il construire ?
Actuellement, il n’y a que trois CTV Jones Act en service aux États-Unis, y compris Atlantic Wind Transfers (AWT) Atlantic Pioneer et Atlantic Endeavour livrés par Blount en 2016 et janvier 2021 respectivement, et WindServe Odyssey de WindServe Marine construit par Senesco Marine à North Kingstown. , RI et livré en 2020.

« Pour l’instant, les commandes de CTV n’ont été attribuées que pour les quelques appels d’offres spécifiques lancés par les développeurs de parcs éoliens. De nombreux navires seront nécessaires si toutes les zones louées sont développées, mais à ce jour, les CTV ne sont pas construits selon les spécifications en prévision de la demande, peut-être en raison de la complexité et du prix », a déclaré Marcia Blount.

Le nombre relativement faible de commandes enregistrées à ce jour pourrait poser problème à mesure que les approbations de projets s’accélèrent. « Si tous ces projets sont approuvés rapidement, beaucoup de bateaux devront être construits rapidement. » Lewis a déclaré, soulignant une pression possible sur une chaîne d’approvisionnement de la construction navale déjà stressée.

Atlantic Pioneer et Atlantic Endeavour, tous deux construits par Blount Boats pour Atlantic Wind Transfers, sont parmi les premiers CTV des États-Unis. (Photo : Atlantic Wind Transfers)

Dans les années à venir, on s’attend à ce que des dizaines de CTV soient construits dans le cadre d’une nouvelle flotte de navires conformes à la loi Jones requis pour soutenir la construction et le service à long terme de nouveaux parcs éoliens offshore. « Le marché des TVC va se scinder en deux moteurs de demande. Il y a d’abord la construction et la mise en service, puis il y a l’exploitation et la maintenance », a expliqué Lewis.

Pour la phase de construction/mise en service, Lewis a déclaré que les développeurs discutaient de l’utilisation de plusieurs CTV – potentiellement neuf à dix selon le projet – mais déterminer le nombre final de navires nécessaires n’est pas aussi simple que d’additionner le nombre requis pour chaque projet. La phase de construction ne dure que quelques années au maximum avant que les CTV ne passent au projet suivant, donc les contrats seront de plus courte durée, plus sur une base d’affrètement spot. En outre, Lewis a déclaré que les développeurs regrouperaient probablement les projets en fonction des délais et de l’emplacement afin que les actifs tels que les CTV puissent être partagés entre plusieurs projets de manière plus rentable.

« On ne peut pas multiplier par 25 projets par neuf ou par 10 et dire que le marché va dépasser les 200 navires de transfert d’équipage parce qu’ils vont passer d’un projet à l’autre. Ainsi, il pourrait y avoir un noyau de 20 à 40 navires répartis autour du soutien à la construction de la côte est », a déclaré Lewis.

L’approche cluster se poursuivra dans les phases d’exploitation/maintenance des projets, qui durent des décennies. Lewis et World Energy Reports ont identifié neuf groupes parmi les 25 projets prévus actuellement en cours.

Pionnier de l’Atlantique au parc éolien de Block Island au large de Rhode Island. (Photo : Atlantic Wind Transfers)

Mais contrairement à la construction/mise en service, les CTV pour l’exploitation/la maintenance seront affrétés pour de plus longues périodes de temps sur une base de projet. « Une fois qu’un parc éolien est opérationnel, il est exploité pendant 25 à 30 ans avant que l’espace maritime ne soit restitué au gouvernement. Des équipes de maintenance devront être envoyées là-bas tout le temps au cours des 30 ans », a déclaré Lewis.

«Il est concevable que nous puissions voir 50 à 70 CTV sur la côte est dans le centre de l’Atlantique et le nord-est, mais je ne peux pas dire avec certitude qu’il s’agira de 50 navires de transfert d’équipage à long terme. Je pense qu’il y en aura 30 à 40 définitivement à long terme; vous allez juste en avoir besoin. Mais je peux imaginer qu’il y en a 20 à 40 autres qui seront disponibles sur une base ponctuelle », a déclaré Lewis.

Lewis a ajouté que l’efficacité opérationnelle de CTV exigera « une certaine économie d’échelle », avec un mélange de bateaux affrétés à long terme et d’autres sur le marché au comptant pour couvrir les cales sèches ou les problèmes mécaniques. « Sur le marché du transfert d’équipage du golfe du Mexique pour l’industrie pétrolière et gazière, si un bateau tombe en panne, vous décrochez simplement un téléphone à A, B et C et dites : « Avez-vous un bateau disponible ? Il y a toujours une capacité excédentaire en raison du volume », a déclaré Lewis. « Pour le moment, il n’y a pas de capacité excédentaire pour les CTV éoliens offshore américains. Et pour réussir, comme le montre le modèle européen, il faut des entreprises qui construisent des flottes de cinq à dix bateaux.

WindServe Odyssey, construit par Senesco Marine pour la société sœur WindServe Marine, est entré en service en 2020. (Photo : WindServe Marine)

Qui peut les construire ?
« Actuellement, Blount peut construire environ deux CTV par an », a déclaré Marcia Blount, notant que l’aluminium exige que les navires soient construits sous un espace couvert. « Blount a l’intention de construire un autre grand magasin de coques dans un proche avenir, ce qui augmentera la production à quatre navires par an. »

En plus de Blount et Senesco, d’autres chantiers navals établis devraient également entrer dans l’arène CTV américaine. En 2020, le groupe néerlandais Damen Shipyards a déclaré qu’une version de son Fast Crew Supplier 2710 CTV modifiée pour le marché américain avait reçu l’approbation de principe (AIP) d’ABS. Un constructeur américain pourrait alors construire la conception en vertu d’un accord de licence.

Un certain nombre de chantiers le long de la côte du golfe des États-Unis avec une longue histoire de construction de bateaux d’équipage pour l’industrie pétrolière et gazière, et même des constructeurs d’aluminium sur la côte ouest, pourraient commencer à fournir des CTV pour l’éolien offshore. Au cours des dernières années, SAFE Boats, basé aux États-Unis, a travaillé avec Diverse Marine, basée au Royaume-Uni, pour promouvoir les conceptions SAFE Boats sur les marchés européens. les Etats Unis

Mais des chantiers navals comme Blount dans le nord-est et le centre de l’Atlantique obtiendront probablement la plupart des commandes initiales de CTV étant donné leur proximité avec les projets prévus et les préférences de « contenu local » intégrées à de nombreux développements. En octobre, Gladding-Hearn Shipbuilding/Duclos Corporation à Somerset, dans le Massachusetts, a déclaré avoir obtenu une commande pour la construction d’un CTV conçu par Incat Crowther pour le développeur américain de parcs éoliens offshore Mayflower Wind. « Grâce à notre emplacement et à notre équipe expérimentée à Gladding-Hearn, nous sommes prêts à servir le marché de l’éolien offshore. Nous travaillons pour que cela se produise depuis les premiers jours de Cape Wind. Nous sommes heureux de le voir enfin se concrétiser avec Mayflower Wind », a déclaré Peter Duclos, président de Gladding-Hearn.

Gladding-Hearn Shipbuilding construira un CTV pour Mayflower Wind (Image : Gladding-Hearn Shipbuilding/Duclos Corporation)

Blount Boats a annoncé en novembre avoir obtenu une commande pour la construction de quatre CTV supplémentaires pour le nouvel entrant sur le marché American Offshore Services (AOS), détenu conjointement par la société américaine de services maritimes SEA.OG Offshore et l’opérateur européen de CTV Northern Offshore Services (NOS). Les nouvelles constructions d’AOS seront immédiatement mises en service dès leur livraison en 2023 et 2024. La société a déclaré avoir obtenu ses premiers contrats américains pour la fourniture de CTV et d’équipements lors de la construction de quatre parcs éoliens différents à partir du deuxième trimestre 2023.

Sur le marché européen plus établi, où de nombreux CTV sont utilisés pour entretenir les parcs éoliens offshore depuis des décennies, les opérateurs se tournent de plus en plus vers des solutions d’alimentation et de propulsion plus propres et plus efficaces pour limiter l’impact environnemental. Cette tendance devrait se poursuivre sur d’autres marchés mondiaux, y compris les États-Unis

Les nouveaux catamarans en aluminium de classe G de 99 pieds d’AOS sont basés sur la conception de la classe D NOS et seront équipés du système de propulsion Volvo Penta IPS, qui peut être facilement mis à niveau vers un hybride à tout moment dans le futur. « Le navire a été conçu et planifié avec l’espace réservé à tous les composants requis, ce qui simplifiera le travail et le temps nécessaires pour accomplir cette future mise à niveau », a déclaré Blount. « Les développeurs de parcs éoliens sont intéressés à incorporer l’énergie verte sur les navires autant et dès que possible. L’hybride/l’électrification est l’une des options.

Blount Boats a remporté un contrat pour la construction de quatre nouveaux CTV pour American Offshore Services. (Image : Blount Boats)

AOS classe G
Chantier naval : Blount Boats
Garde côtière des États-Unis, sous-chapitre « L »
Zone de chalandise : Monde entier
Complément total : 24 Pax + Équipage
Cylindrée : 170 t
Coque : Aluminium
Longueur oa : 30m
Largeur : 11m
Tirant d’eau opérationnel : 1,9 m
Capacité fioul : 36 000 litres
Capacité eau douce : 3 000 litres
Dispositions des ailes : garde-boue NOS
Communication : Internet/TV par satellite

Manutention du fret
Capacité maximale de chargement sur le pont : 40 t
Grue de pont : Palfinger PK12002
Conteneurs (avant) : 8 x 10′
Conteneurs (arrière) : 2 x 10′
Surface pont arrière : 40 m²
Surface pont avant : 114 m²

Machines principales et auxiliaires
Moteurs principaux : 4 x Volvo Penta
Type de propulsion : Volvo Penta IPS
Moteur auxiliaire : 2x Kohler

Équipements de navigation et de communication
Radar : Furuno
El. système de carte : Furuno
AIS : A2
SMDSM : Furuno
Système de cap : Furuno
GPS/DGPS : Simrad
Pilote automatique : Furuno
Sondeur : Taiyo Musen
Recherche d’équipage : Furuno