Décarbonisation de l’industrie maritime

Par Thomas Klenum, vice-président principal, Opérations maritimes et Dallas Smith, vice-président GNL et carburants alternatifs

La décarbonisation est un problème qui affecte actuellement le transport maritime, et elle façonnera le cours de l’industrie pour les générations à venir. L’industrie doit décider de la manière dont elle abordera ces futures réglementations, qu’elle implémente de nouvelles technologies, passe à de nouvelles sources de carburant et/ou modifie les méthodes opérationnelles. Beaucoup ont de sérieuses inquiétudes à ce sujet, mais certaines parties prenantes clés y voient une opportunité de transformer notre industrie maritime dans le sens de la durabilité environnementale, ouvrant la voie à un avenir de navires à zéro émission pour le transport maritime international.

Le registre libérien a joué un rôle de premier plan parmi les États du pavillon pour travailler en étroite collaboration avec des armateurs/opérateurs de haute qualité, des fabricants de moteurs, des chantiers navals et des concepteurs ainsi que des sociétés de classification et d’autres parties prenantes clés pour saisir cette opportunité de transformer notre industrie maritime vers un zéro -émission avenir durable.

Lors de la réunion du comité de protection de l’environnement marin (MEPC 76) en juin de cette année, l’OMI a adopté de nouvelles exigences pour l’efficacité énergétique des navires existants (EEXI), l’indicateur d’intensité carbone (CII) et le plan de gestion amélioré de l’efficacité énergétique des navires (SEEMP) Partie III à compter du 1er janvier 2023. L’exigence EEXI est une mesure technique pour les navires existants similaire aux exigences EEDI pour les nouvelles constructions qui sont en vigueur depuis 2013, tandis que la nouvelle exigence CII est une mesure opérationnelle qui deviendra de plus en plus stricte chaque année de 2023 à 2030 pour assurer les transports maritimes internationaux suivent la stratégie de décarbonisation adoptée par l’OMI en 2018.

Cependant, lors de la réunion IMO MEPC 77 du 22 au 26 novembre 2021, tenue à la suite de l’événement COP26 à Glasgow, en Écosse, l’OMI a commencé l’examen de la stratégie initiale de l’OMI sur la réduction des émissions de GES pour les navires. Il y a eu un consensus général sur le fait que pour rester à la portée de l’objectif de 1,5 degré Celsius de l’Accord de Paris des Nations Unies, le transport maritime international doit accélérer la décarbonisation et viser zéro émission de GES ou au moins zéro émission nette de CO2 d’ici 2050. Les discussions se poursuivront à L’OMI dans le but de s’entendre sur une stratégie révisée lors de la réunion du MEPC 80 en 2023, mais afin de convenir d’une stratégie de décarbonisation accélérée, il est impératif que les projets de recherche et développement (R&D) soient également accélérés pour assurer le niveau de préparation technologique (TRL ) des nouvelles technologies, des solutions de conception innovantes et des carburants alternatifs sont suffisamment avancés pour être adoptés pour les nouvelles conceptions de navires et la modernisation des navires existants dès que possible avant 2030.

Compte tenu du besoin imminent de projets de R&D discutés au MEPC 77, il convient de noter que le registre libérien a activement poursuivi sa participation à des projets industriels conjoints de conception de navires (JIP) depuis 2016 en mettant l’accent sur l’optimisation et les carburants alternatifs dans le cadre de notre soutien à décarboniser le transport maritime international en travaillant en étroite collaboration avec nos clients et d’autres parties prenantes clés. Maintenant, le registre libérien souhaite passer au niveau supérieur et accélérer la R&D

optimiser davantage la conception des navires et décarboniser le transport international dès que possible. Cependant, il est important de souligner que la décarbonisation doit être effectuée en toute sécurité et avec une approche durable et en tenant dûment compte de tous les aspects du transport maritime international, y compris les installations portuaires et la logistique.

Par conséquent, les armateurs ont des décisions très importantes à prendre en ce qui concerne les technologies à moderniser ou à installer à bord de leurs navires, et la conception des futurs navires à commander. Le registre libérien aide activement les armateurs battant pavillon libérien à prendre des décisions éclairées, à garantir des opérations sûres et à atteindre les objectifs fixés par l’industrie.

Comme déjà mentionné, le Libéria est très actif dans la mise en œuvre de technologies émergentes et nouvelles, et l’équipe mondiale du Registre fournit des capacités qui continuent d’en faire le pavillon de référence pour les propriétaires de navires du monde entier. Cela est évident non seulement par la croissance continue de la flotte du registre, ou par la liste blanche continue du PSC du drapeau et ses excellentes performances, mais aussi par le fait que le Libéria possède à la fois les navires à grand tirant d’eau à double carburant et le transporteur de gaz à la croissance la plus rapide. flotte dans le monde. Ces résultats impressionnants sont dus en grande partie à notre présence et à notre assistance mondiale 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, à des processus et procédures simples et à des économies de coûts ; mais surtout à cause de leur peuple. Leur équipe mondiale dédiée au gaz soutient la flotte de gaz tout au long du cycle de vie, de la conception à la construction et à la livraison, et pendant l’exploitation. Cette équipe peut aider à l’examen des futures conceptions de navires, offrir des idées et des recommandations pour atténuer les risques/coûts, les implications techniques et de sécurité, et démontrer la conformité aux règles et réglementations applicables.

En plus d’avoir une équipe mondiale expérimentée de professionnels dans cet espace, le registre libérien est le pavillon qui connaît la croissance la plus rapide au monde et comprend actuellement une flotte de plus de 5 000 navires totalisant plus de 207 millions de tonnes brutes. Cette flotte technologiquement avancée possède les navires à double carburant à tirant d’eau le plus profond sur l’eau aujourd’hui. Cela permet également au Registre d’être en mesure d’identifier les tendances macro et micro en temps réel à mesure qu’elles se développent.

Un autre facteur contribuant au succès de croissance du pavillon libérien est l’implication précoce dans la conception de nouveaux navires potentiels dotés des dernières technologies, de caractéristiques de conception innovantes ainsi que de carburants alternatifs. Cela se fait grâce à la participation à des projets industriels conjoints (JIP) avec des parties prenantes clés telles que des chantiers navals de haute qualité, des concepteurs et des sociétés de classification. L’équipe de personnel hautement qualifié ajoute de la valeur à ces JIP en utilisant les dispositions du cadre réglementaire international permettant une approche d’approbation basée sur les risques démontrant un niveau de sécurité au moins équivalent aux règles et règlements prescriptifs comme voie à suivre pour approuver les nouvelles technologies et les carburants alternatifs. Ces JIP conduisent à une approbation de principe d’une conception qui donne confiance aux futurs armateurs que la conception détaillée avec les caractéristiques innovantes peut également être approuvée, construite et mise en service en obtenant un avantage concurrentiel. Ces JIP ouvrent donc la voie à un situation gagnant-gagnant pour les parties prenantes impliquées. C’est la clé pour que notre industrie libère le potentiel de décarboner complètement le transport maritime international.

Le marché voit de nombreux armateurs et opérateurs s’orienter vers le gaz des Fiouls Lourds (HFO) traditionnels, qu’il s’agisse de GNL, de propane ou d’éthane. Bien que ces combustibles gazeux liquéfiés soient considérés comme des combustibles de transition ; c’est parce qu’ils contiennent encore du carbone. Cela étant dit, ils joueront un rôle important dans la réalisation des objectifs fixés par l’OMI pour la réduction des émissions. La composante carbone du GNL le rend inadapté aux objectifs d’émissions finales, mais ses avantages pendant la période de transition ne peuvent être niés.

La stratégie de réduction des émissions de GES de l’OMI sera très probablement révisée lors de la réunion du MEPC 80 début 2023 pour exiger que le transport maritime international atteigne zéro émission de GES ou au moins zéro émission nette de CO2 d’ici 2050. Par conséquent, la période de transition pour l’utilisation du GNL et d’autres les carburants à faible teneur en carbone peuvent être plus courts que prévu initialement.

Cependant, les raisons de l’adoption du GNL sont simples : l’approvisionnement est abondant, il est rentable, efficace et gérable, et c’est une solution de carburant facilement disponible qui atteint les objectifs actuels fixés par l’OMI. Mais le GNL n’est pas la seule option pour réduire les émissions, même s’il est le plus « prêt à être mis en œuvre » pour le moment. L’hydrogène liquéfié, l’ammoniac et le méthanol sont également des possibilités.

L’hydrogène est une source de carburant attrayante en raison de sa propreté. L’hydrogène ne libère pas de CO2 lorsqu’il est brûlé, et l’hydrogène liquéfié peut charger des batteries pour la propulsion électrique via la technologie des piles à combustible. L’hydrogène est normalement stocké et transporté sous forme liquide, et c’est là que les difficultés apparaissent. L’hydrogène liquide est environ quatre fois plus volumineux en volume que le diesel conventionnel, ce qui représente un défi lorsque l’on considère la capacité de carburant et l’endurance des navires.

L’ammoniac ne produit pas de CO2 lorsqu’il est brûlé et constitue une autre possibilité d’atteindre les objectifs de décarbonisation de l’OMI. L’ammoniac est deux fois plus riche en énergie que l’hydrogène liquide en poids. Il a moins de problèmes de stockage que l’hydrogène car il peut être stocké à température ambiante sous une pression de 10 bars ou réfrigéré à moins 34°C sans pression. Cependant, il a moins de la moitié de la densité énergétique du HFO. Un autre inconvénient de l’ammoniac est que lorsqu’il est brûlé, l’azote présent produira du NOx, lui-même un GES. De plus, il est extrêmement toxique même à des niveaux relativement bas, des précautions sont nécessaires dans les systèmes de confinement et l’ammoniac pourrait poser des problèmes à l’équipage et aux sauveteurs en cas de dommage.

Comme le GNL, l’hydrogène et l’ammoniac, le méthanol réduit considérablement les émissions de SOx, NOx et particules, et avec la capacité d’être produit à partir de sources renouvelables, il offre également une voie pour répondre aux futures réglementations sur les émissions. Cela étant dit, lorsqu’il est produit à partir de gaz naturel, du CO2 est également produit. Un autre défi pour le méthanol est sa faible teneur en énergie et la quantité d’énergie comparativement plus faible qu’il peut stocker dans les réservoirs d’un navire.

Il convient de noter que cet article se concentre sur le GNL, l’hydrogène, l’ammoniac et le méthanol, le registre libérien ne favorise pas un carburant en particulier par rapport à un autre. Au contraire, le registre libérien travaille en étroite collaboration avec les armateurs et d’autres parties prenantes clés pour aider notre industrie à se conformer aux exigences environnementales de plus en plus strictes sur notre voie commune pour atteindre le transport maritime zéro émission dès que possible. Alors que l’industrie essaie de déterminer la meilleure façon de répondre à ces nouvelles exigences, le registre libérien s’est positionné pour fournir aux propriétaires et aux opérateurs une équipe compétente et expérimentée pour les aider dans ce processus du point de vue réglementaire. L’équipe mondiale du gaz du Registre libérien travaille avec diligence pour garantir que les propriétaires et les opérateurs disposent d’une solution viable. Toute question, préoccupation ou information complémentaire peut être obtenue auprès du Registre directement auprès de [email protected] et [email protected]

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