Semaine thématique sur la gouvernance des océans
Par le Dr Ian Ralby, I.R. Consilium; Le lieutenant-colonel Michael Jones, Agence de mise en œuvre de la Communauté des Caraïbes pour la criminalité et la sécurité (CARICOM IMPACS); et Capt. (N) Errington Shurland (ret.), Système de sécurité régional (RSS)
Alors que la vie sur terre pour la plupart des gens a été inhabituellement sédentaire en 2020 avec des restrictions de voyage importantes et des commandes de séjour à la maison, l'espace maritime est resté remarquablement actif. Depuis le début de la pandémie du COVID-19, le domaine maritime des Caraïbes a suscité une large attention sur trois fronts: les navires de croisière bloqués en mer, tous deux avec Patients Covid-19 à bord et l'équipage ne peut pas être débarqué; une augmentation importante de Présence navale américaine axé sur la lutte contre le trafic de stupéfiants, notamment via navires semi-submersibles; et les expéditions de carburant et des biens de l'Iran au Venezuela.
Bien que la région soit dans une certaine mesure entraînée dans ces questions, ces trois questions sont principalement de nature internationale. En examinant les problèmes qui ne se produisent pas seulement dans les Caraïbes, mais qui concernent directement la sécurité, la gouvernance et le développement de la région, la pandémie offre l’occasion d’adopter de nouvelles approches. En compilant des données comparatives d'avant et pendant la pandémie à l'aide de la technologie de sensibilisation au domaine maritime et en travaillant en collaboration entre les États, les organismes régionaux et des experts indépendants, nous pouvons mettre en lumière des activités jusque-là négligées et de nouvelles tendances criminelles dans la région. Ce nouvel aperçu fournit des pistes essentielles sur la façon de revigorer la sécurité maritime et de garantir que les eaux des Caraïbes–parmi les plus économiquement précieux dans le monde–sont régis par des États et non par des réseaux criminels transnationaux.
Activité maritime des Caraïbes pendant la pandémie
Entre mars et juillet 2020, les Caraïbes ont connu une baisse sans précédent des voyages en raison de la pandémie COVID-19. En termes de voyages aériens, au cours de ces quatre mois, les pays membres de la Communauté des Caraïbes (CARICOM) n'ont enregistré que 4,7% des arrivées et 9% des départs qu'ils avaient constatés les quatre mois précédant la déclaration de la pandémie. (4) Compte tenu d'une baisse aussi spectaculaire des voyages et du tourisme, combinée aux problèmes bien médiatisés entourant la sécurité sanitaire des navires de croisière, il serait logique que les Caraïbes connaissent également une diminution spectaculaire de l'activité maritime entre la mi-mars et la mi-juillet. En effet, les archives indiquent que de mars à juillet 2020, la région a enregistré 48% des arrivées au port de novembre 2019 à mars 2020. (5) Compte tenu de cette diminution de l'activité maritime, il va de soi qu'il y a eu une diminution comparable. dans les activités maritimes illicites également. Cela ne semble cependant pas être le cas.
Métriques traditionnelles
Même selon les mesures traditionnelles des quantités saisies, la baisse de l'activité criminelle entre mars et juillet 2020 n'a pas été parallèle à la baisse des escales portuaires. Au cours de la période qui a suivi le début de la pandémie, la région a saisi environ 60% de la quantité de cocaïne, de marijuana et de migrants illégaux qu'elle a fait entre novembre 2019 et mars 2020. (6) Fait important, depuis début avril, la présence accrue du La marine et la garde côtière des États-Unis dans la région ont représenté plus de 1 milliard de dollars de saisies de drogue, faussant potentiellement les chiffres des saisies pour les États régionaux également. La région, cependant, n’a pas connu le type de déclin des activités criminelles traditionnelles auquel on pourrait s’attendre dans les circonstances. En effet, 27 incidents d'interdiction maritime ont été enregistrés entre le 12 mars et le 8 juillet 2020, contre 23 sur la période plus longue entre le 1er novembre 2019 et le 11 mars 2020. (7) Par ailleurs, les saisies au cours des derniers mois d'oiseaux, de chèvres , l'argent liquide et le carburant (pour quelques exemples), indiquent la diversité des opérations de contrebande qui traversent les Caraïbes. Les difficultés économiques peuvent en fait être un facteur croissant d'activités illicites. Mais ces chiffres enregistrés ne sont pas le seul moyen de déterminer si la criminalité a diminué parallèlement à l'activité maritime légitime.
Nouvelles approches
En utilisant les données du système d'identification automatique (AIS), une variété d'autres ensembles de données, l'intelligence augmentée et l'apprentissage automatique, la technologie de plus en plus avancée de détection du domaine maritime (MDA) peut aider à examiner différentes activités maritimes pour identifier les anomalies et les cas de comportement suspect. Alors que l'application de la loi maritime dans les Caraïbes s'est traditionnellement concentrée sur les petits navires–les vedettes rapides, les bateaux de pêche et les embarcations de plaisance qui sont généralement trop petits pour utiliser l'AIS–Les interdictions de drogue à volume élevé dans d'autres régions des Caraïbes ont indiqué que les trafiquants utilisent de plus en plus de plus gros navires pour des expéditions de drogue plus importantes. En utilisant la technologie MDA qui permet de poser des questions sur différentes activités, divers indicateurs peuvent aider à mettre en lumière ce qui s'est passé dans la région pendant la pandémie et dans la période qui l'a précédée.
Se concentrer sur quelques facteurs d'activités potentiellement suspectes peut aider à indiquer si l'espace maritime des Caraïbes a connu un changement significatif depuis le début des restrictions de voyage en mars 2020. En se concentrant sur des navires qui peuvent être considérés comme «à haut risque» ou «à risque important» »Sur la base d'une analyse algorithmique de leurs mouvements, ou qui ont des structures de propriété et de gestion d'entreprise qui présentent des schémas de risque, les analystes peuvent rapidement se concentrer sur les navires qui, en fonction de leurs activités, sont susceptibles de se livrer ou sont actuellement engagés dans un comportement illicite. Se concentrer sur ces navires et comparer les incidents d'activité sombre, y compris la dérive, la navigation en dessous de trois nœuds, les changements dans les numéros d'identification du service mobile maritime (MMSI), les réunions et les écarts de cap, aide à brosser un tableau relatif au fil du temps.
Chacun de ces facteurs est lié à des activités criminelles connues en mer. L'activité sombre, qui ne se limite pas simplement à la perte de signal AIS, mais éteint intentionnellement le transpondeur AIS, est interdit sous Chapitre V de la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Il existe certaines circonstances, même dans les Caraïbes, où tant que cela a été enregistré par le capitaine du navire, une telle activité pourrait être considérée comme acceptable pour la sécurité du navire. Mais c'est souvent un indicateur d'activité illicite.
Navires qui ont l'intention de se livrer à des activités illicites–comme rencontrer un autre navire pour embarquer de la drogue, transborder du poisson capturé illégalement ou violer les sanctions–peuvent désactiver leur transpondeur AIS pour aider obscurcir ce comportement. De même, dériver et naviguer en dessous de trois milles marins par heure sont des comportements non rentables pour les navires engagés dans le commerce maritime légitime. Bien que ces indicateurs ne soient pas en eux-mêmes une indication de quelque chose de spécifique, ils peuvent suggérer qu'un navire n'agit peut-être pas légalement, en particulier s'il existe d'autres facteurs de risque. Naviguer en dessous de trois nœuds peut également être un indicateur de la chute ou de la recherche de colis, souvent de la drogue, laissés dans l'eau pour la collecte. Il peut même s'écouler plusieurs jours entre le dépôt et la prise en charge.
Les changements MMSI peuvent être courants, mais en particulier lorsqu'ils sont associés à d'autres activités, ils peuvent également indiquer des tentatives de obscurcir les activités passées ou futures. En outre, ils peuvent indiquer des changements dans la propriété et le contrôle d'un navire, et lorsqu'un tel changement inclut également un changement de pavillon, il peut y avoir lieu de s'inquiéter quant aux intentions des nouveaux propriétaires. Les réunions peuvent impliquer n'importe quoi, du bunkering ou du réapprovisionnement légitime, aux transferts de clés dans un chaîne d'approvisionnement criminelle. Et enfin, des écarts de cours étranges peuvent également être des indicateurs de comportement non économique lié à des activités illégitimes–comme la recherche de paquets de médicaments géolocalisés laissés sur l'eau pour la collecte.
En regardant les Caraïbes, le graphique ci-dessus–qui exclut les pétroliers en raison de leurs défis inhabituels causés par le déclin du marché mondial du pétrole–est assez révélateur quant à l'évolution des activités suspectes pendant la pandémie. L'utilisation des mêmes périodes de l'analyse traditionnelle mentionnée précédemment (du 1er novembre 2019 au 11 mars 2020 et du 12 mars au 8 juillet 2020), à la fois de 2019 à 2020 et de 2018 à 2019, montre qu'il n'y a pas de diminution significative de comportement suspect pendant la pandémie.
Au contraire, il y a en fait une augmentation de l'activité dans l'obscurité, y compris la dérive, la navigation en dessous de trois milles marins, les changements MMSI et les écarts de cap par rapport aux mêmes périodes en 2019. Les seules baisses ont été une légère baisse du nombre de navires et une baisse significative de l'activité dans laquelle personne n'est censé s'engager lors d'une pandémie: les réunions. Par rapport aux quatre mois précédant le début des restrictions de Covid-19, il y avait en fait plus d'activités sombres et de traversées lentes pendant la pandémie qu'auparavant.
Comparer la période pandémique à la période immédiatement antérieure est très instructif si l'on considère les ensembles de données traditionnels ci-dessus. Si le volume des activités maritimes légitimes diminuait de plus de 50% et le volume des mouvements aériens de plus de 90%, il semblerait que le volume des activités maritimes suspectes aurait également dû baisser considérablement. Au lieu de cela, la pandémie a vu une diminution de 38% du nombre total de navires suspects, une augmentation de 26% de l'activité dans l'obscurité, une diminution de 77% de la dérive, une augmentation de 18% de la navigation en dessous de trois milles marins par heure, une diminution de 50% de Modifications MMSI, diminution de 88% du nombre de réunions et de 39% des écarts de cours par rapport à la période du 1er novembre 2019 au 11 mars 2020.
Un récit pratique pour expliquer l'augmentation pourrait impliquer davantage de navires bloqués en mer, mais seulement si l'activité à la dérive plutôt que dans l'obscurité avait augmenté. Bien que ces données ne soient pas concluantes, elles indiquent qu'une activité maritime suspecte n'opère pas en corrélation avec les changements du commerce maritime légitime. Comme cela a été noté à propos des flux de drogue, "les criminels ne gaspillent pas une bonne crise», Ce qui signifie que la criminalité maritime n'est relativement pas entravée par les restrictions qui ont restreint les activités légales pendant la pandémie, et que les criminels peuvent en fait être profiter du nouveau statu quo. Il s'agit d'un nouvel aperçu et d'une nouvelle visibilité pour la région et creuser plus profondément expose un certain nombre de tendances.
Familles de navires
Bien qu'il y ait eu une poussée ces dernières années pour que les interdictions maritimes déclenchent des enquêtes financières dans les Caraïbes, il faudrait peut-être accorder plus d'attention aux enquêtes sur la propriété des navires, que ce soit au niveau national ou régional. Si un navire est arrêté soit dans la région, soit après avoir traversé la région avec de la drogue à bord, il est possible que les propriétaires et les exploitants du navire aient été impliqués. Par conséquent, une approche pour identifier les navires suspects méritant un examen minutieux consiste à examiner tous les frères et navires apparentés, y compris les navires des sociétés associées. Pour ce faire dans les Caraïbes, il faudrait identifier une liste de navires d'intérêt dont les activités soulèvent immédiatement des soupçons.
Routes inversées
Les nouvelles ont été pleines d'histoires sur Navires iraniens en direction du Venezuela, notamment en raison de sanctions internationales. Cependant, en examinant le mouvement des navires quittant les Caraïbes après s'être livrés à des activités suspectes, certains se dirigent en fait vers des pays sanctionnés. (8) Dans le même temps, de nouvelles routes émergent, amenant de la drogue et d'autres produits de contrebande d'autres parties du monde vers les Caraïbes. Cela mérite une attention particulière de la part de la région.
Navires inattendus
Un récit traditionnel qui a été contredit est la notion selon laquelle les marchandises illicites ne sont déplacées que dans certains types de navires. L'arrestation en 2019 du M / V NIKA en Indonésie devrait servir de récit édifiant. Le NIKA est un navire de charge qui se livrait à la pêche illégale, opérant de manière presque invisible en raison de son type de navire. Aucun organisme d'application de la loi ne recherchait des cargos pratiquant la pêche illégale. De même, pour les Caraïbes, la seule recherche de porte-conteneurs peut occulter d'éventuels schémas d'activités suspects qui sont également exposés par les cimentiers, les transporteurs de bétail ou les frigorifiques qui peuvent se livrer à la contrebande et au trafic.
Prochaines étapes
La pandémie a forcé une révision de la manière dont les entités caribéennes abordent leur analyse des activités maritimes illicites. La collaboration actuelle a permis de mieux comprendre les activités suspectes dans la région qui sont autrement passées inaperçues. La question, cependant, est comment la région agit-elle sur cette idée? Le système régional de sécurité (RSS) –une organisation sous-régionale de coopération en matière de sécurité fondée sur des traités et comprenant sept États (qui sont tous également des États membres de la CARICOM)–est capable d'utiliser un mélange d'avions de patrouille maritime à voilure fixe, de petits bateaux et de patrouilleurs pour surveiller et interdire la criminalité maritime. Mais même avec ces capacités et une coopération étendue entre les États, il sera difficile d'identifier ces tendances de manière à les analyser et à y répondre assez rapidement pour provoquer des interdictions sur l'eau. En outre, le concept actuel des opérations dans le RSS et dans celles des États membres de la CARICOM est basé sur des interprétations traditionnelles des itinéraires de trafic et des modalités criminelles. À mesure que de nouvelles perspectives entrent en jeu, de nouvelles approches doivent être envisagées–à la fois sur la manière de maintenir une telle connaissance accrue du domaine maritime et sur la manière d'y répondre.
Ce qui est devenu clair, c'est que même si une grande partie du monde est restée coincée chez elle pendant la pandémie, les criminels ont continué à opérer dans l'espace maritime des Caraïbes sans pratiquement aucun déclin détectable de l'activité globale. Tout comme les criminels continuent de s'adapter et d'innover dans un contexte changeant, il en va de même pour les forces de l'ordre. Étant donné que la pandémie a détruit le statu quo familier, les États et les entités régionales des Caraïbes doivent réévaluer de manière proactive la gamme d'actifs et d'approches pouvant être déployés pour identifier, comprendre et perturber efficacement les activités criminelles maritimes.
Pour suivre le rythme et finalement devancer les criminels, les États membres de la CARICOM devront explorer une gamme d'outils pour lutter contre l'ensemble des activités maritimes illicites. Cela comprend l'utilisation de nouvelles technologies telles que les plates-formes de sensibilisation au domaine maritime, le renforcement de la coopération opérationnelle via CARICOM IMPACS et le RSS, et à la fois l'adoption et la mise en œuvre d'instruments juridiques tels que le Traité de San José. Bien que la pandémie ait réduit et contrecarré de nombreuses bonnes choses dans le monde, elle a quelque peu ironiquement contribué à catalyser ce processus dans les Caraïbes.
Le Dr Ian Ralby est un expert reconnu en droit et sécurité maritimes et est le PDG d'I.R. Consilium. Il a travaillé sur les questions de sécurité maritime à travers le monde, et a passé beaucoup de temps à se concentrer et était auparavant basé dans les Caraïbes. Il a passé quatre ans en tant que professeur adjoint de droit et de sécurité maritimes au Centre d’études stratégiques du Département de la défense des États-Unis et trois ans en tant qu’expert en matière de criminalité maritime pour l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime. I.R. Consilium est une entreprise familiale spécialisée dans la sécurité maritime et des ressources et se consacre à la résolution de problèmes dans le monde entier. I.R. Consilium possède une vaste expérience dans les Caraïbes, ayant travaillé dans la région pendant près d'une décennie. Dr David Soud et Rohini Ralby de I.R. Le Consilium a également contribué à cet article.
Le lieutenant-colonel Michael Jones est le directeur exécutif (AG) de l'Agence de mise en œuvre de la CARICOM pour la criminalité et la sécurité (IMPACS). Il a une longue carrière dans la gestion de projets et a dirigé un certain nombre d'initiatives de sécurité aux frontières depuis ses débuts à l'agence en 2011. Il a également été chargé de cours à temps partiel en systèmes d'information et applications informatiques à l'Université des Antilles, Cavehill . Il est titulaire d’une maîtrise en gestion et évaluation de projets de l’Université des Antilles, Cave Hill, et d’une maîtrise en recherche de l’Université de Liverpool. IMPACS SUR LA CARICOM est l'entité juridique au sein de la Communauté des Caraïbes, avec la responsabilité directe de la recherche, du suivi et de l'évaluation, de l'analyse et de la préparation des documents de référence et des rapports, ainsi que de l'élaboration de projets et de la mise en œuvre du programme régional de lutte contre la criminalité et la sécurité dans les Caraïbes. Tonya Ayow, Callixtus Joseph et Chesley Olliverre de CARICOM IMPACS ont également contribué à cet article.
Le capitaine (N) Errington Ricardo Shurland (ret.) Est le directeur exécutif du Système de sécurité régional (RSS). Auparavant, il a servi dans les Forces de défense de la Barbade pendant 33 ans. Il a occupé plusieurs postes opérationnels et administratifs, notamment en tant que conseiller auprès des délégations de la Barbade et négociant les frontières maritimes et les accords de pêche avec la Guyane et la Trinité-et-Tobago. Il est titulaire d’une maîtrise en administration maritime de l’Université maritime mondiale de Malmö, en Suède. Le système de sécurité régional (RSS) est un mécanisme de sécurité coopératif fondé sur sept pays et fondé sur des traités qui se concentre sur la sécurité maritime, aérienne et terrestre dans ses États membres. Rolerick Sobers et Jeffery Forde du RSS ont également contribué à cet article.
Notes de fin
(1) I.R. Consilium est une entreprise familiale spécialisée dans la sécurité maritime et des ressources et se consacre à la résolution de problèmes dans le monde entier. I.R. Consilium possède une vaste expérience dans les Caraïbes, ayant travaillé dans la région pendant près d'une décennie.
(2) CARICOM IMPACS est l'entité juridique au sein de la Communauté des Caraïbes, avec la responsabilité directe de la recherche, du suivi et de l'évaluation, de l'analyse et de la préparation des documents de référence et des rapports, ainsi que de l'élaboration de projets et de la mise en œuvre du programme régional des Caraïbes sur la criminalité et la sécurité.
(3) Le système de sécurité régional est un mécanisme de sécurité coopératif fondé sur sept pays et fondé sur un traité qui se concentre sur la sécurité maritime, aérienne et terrestre dans ses États membres.
(4) Données compilées par le Centre régional commun des communications de l'Agence de mise en œuvre de la CARICOM pour la criminalité et la sécurité (IMPACS).
(5) Données compilées par le Centre régional commun de communication de CARICOM IMPACS.
(6) Données compilées par le Regional Intelligence Fusion Center de CARICOM IMPACS.
(7) Données compilées par le Regional Intelligence Fusion Center de CARICOM IMPACS.
(8) Informations tirées du suivi des navires sur Windward.
Image en vedette: L'équipage du garde-côte Heriberto Hernandez (WPC-1114) a déchargé 55 balles de cocaïne pesant 1375 kilogrammes au secteur San Juan le 22 juillet 2020 (photo de la Garde côtière américaine par Ricardo Castrodad)
