Par Alex Longley, Catherine Bosley et Deirdre Hipwell (Bloomberg) —

Le prix qui monte en flèche pour expédier des marchandises à travers le monde peut toucher votre portefeuille plus tôt que vous ne le pensez – de la tasse de café que vous recevez chaque matin aux jouets que vous pensiez acheter à vos enfants.

Le transport d’un conteneur en acier de 40 pieds par mer de Shanghai à Rotterdam coûte désormais un record de 10 522 $, soit 547 % de plus que la moyenne saisonnière des cinq dernières années, selon Drewry Shipping. Avec plus de 80% de tous les échanges de marchandises transportés par mer, les flambées des coûts de fret menacent de faire grimper le prix de tout, des jouets, des meubles et des pièces détachées automobiles au café, au sucre et aux anchois, aggravant les inquiétudes sur les marchés mondiaux déjà prêts à accélérer l’inflation.

« En 40 ans dans la vente au détail de jouets, je n’ai jamais connu des conditions aussi difficiles du point de vue des prix », a déclaré Gary Grant, fondateur et président exécutif du magasin de jouets britannique The Entertainer, dans une interview. Il a dû arrêter d’importer des ours en peluche géants de Chine car leur prix de détail aurait dû doubler pour ajouter des coûts de transport plus élevés. « Cela aura-t-il un impact sur les prix de détail ? Ma réponse doit être oui.

Une confluence de facteurs – une demande croissante, une pénurie de conteneurs, des ports saturés et trop peu de navires et de dockers – ont contribué à la compression de la capacité de transport sur chaque trajet de fret. Les récentes épidémies de Covid dans les centres d’exportation asiatiques comme la Chine ont aggravé les choses. La douleur est plus aiguë sur les routes plus longues, ce qui rend le transport de Shanghai à Rotterdam 67% plus cher que vers la côte ouest des États-Unis, par exemple.

Souvent rejetés comme ayant un impact insignifiant sur l’inflation car ils représentaient une infime partie des dépenses globales, la hausse des frais de transport oblige désormais certains économistes à y prêter un peu plus d’attention. Bien qu’elle soit toujours considérée comme un intrant relativement mineur, HSBC Holdings Plc estime qu’une augmentation de 205 % des coûts d’expédition de conteneurs au cours de l’année écoulée pourrait augmenter les prix à la production de la zone euro jusqu’à 2 %.

Au niveau de la vente au détail, les vendeurs sont confrontés à trois choix : arrêter le commerce, augmenter les prix ou absorber le coût pour le répercuter plus tard, ce qui signifierait effectivement des produits plus chers, a déclaré Jordi Espin, responsable des relations stratégiques au Conseil européen des chargeurs , un groupement professionnel bruxellois qui représente environ 100 000 détaillants, grossistes et fabricants.

« Ces coûts sont déjà répercutés sur les consommateurs », a-t-il déclaré.

Les prix pour les clients augmentent également d’autres manières. Par exemple, les anchois du Pérou ont en grande partie cessé d’être importés en Europe car, avec les coûts de transport plus élevés, ils ne sont pas compétitifs par rapport à ce qui est disponible localement, a déclaré Espin. En outre, les oléiculteurs européens ne peuvent plus se permettre d’exporter vers les États-Unis, a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, les goulots d’étranglement et les coûts d’expédition nuisent au transport des grains de café arabica, favorisés par Starbucks, et des grains de robusta utilisés pour faire du café instantané, qui proviennent en grande partie d’Asie.

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Peu d’observateurs de l’industrie s’attendent à ce que les taux de conteneurs reculent beaucoup de sitôt. Lars Jensen, PDG du consultant Vespucci Maritime à Copenhague, a déclaré lors d’un webinaire Flexport Inc. la semaine dernière qu’il n’y avait « zéro mou dans le système ».

La compagnie maritime française CMA CGM SA, qui a engrangé un bénéfice net de 2,1 milliards de dollars au premier trimestre contre 48 millions de dollars pour la même période de l’année précédente, a récemment indiqué qu’elle s’attend à ce que « la demande soutenue pour le transport de biens de consommation » se poursuive tout au long de l’année. l’année.

Les frais de transport sont plus pénibles pour les entreprises qui déplacent des articles encombrants et de faible valeur comme des jouets et des meubles. « S’il s’agit de produits volumineux, cela signifie que vous ne pouvez pas en mettre beaucoup dans le conteneur et cela aura un impact significatif sur le prix au débarquement des marchandises », a déclaré The Entertainer’s Grant.

Pour certains fabricants de meubles de moindre valeur, le fret représente désormais environ 62 % de la valeur au détail, selon Alan Murphy, PDG du consultant Sea-Intelligence à Copenhague.

« Vous ne pouvez tout simplement pas survivre avec cela », a-t-il déclaré. « Quelqu’un saigne très fort. »

Les entreprises tentent désespérément de contourner les coûts plus élevés. Certains ont cessé d’exporter vers certains endroits tandis que d’autres recherchent des marchandises ou des matières premières dans des endroits plus proches, selon Philip Damas, fondateur et directeur opérationnel de Drewry Supply Chain Advisors.

« Plus ces taux de fret maritime extrêmes durent longtemps, plus les entreprises prendront des mesures structurelles pour raccourcir leurs chaînes d’approvisionnement », a déclaré Damas. « Peu d’entreprises peuvent absorber une augmentation de 15 % du coût total de livraison des produits commercialisés à l’échelle internationale.

Certaines entreprises en Europe ont recours à des méthodes extrêmes, comme l’utilisation de convois de camions pour obtenir des produits tels que des pièces automobiles, des vélos et des scooters en provenance de Chine, a déclaré Espin au Conseil européen des chargeurs.

Les banquiers centraux ont jusqu’à présent été optimistes quant au phénomène, arguant que la hausse des prix à la consommation liée au hoquet de l’offre ne durera pas. La présidente de la Banque centrale européenne, Christine Lagarde, a déclaré le 10 juin que si les goulots d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement feraient monter les prix de production et que le taux d’inflation globale devrait encore augmenter au second semestre de cette année, l’effet s’estompera.

Plusieurs facteurs expliquent la relative absence d’inquiétude. Les frais d’expédition ne constituent qu’une petite fraction du prix final d’un produit manufacturé, les économistes de Goldman Sachs Group Inc. estimant en mars – lorsque les taux Chine-Europe étaient environ la moitié des niveaux actuels – qu’à l’échelle internationale, ils représentaient moins de 1%.

Pour couronner le tout, les entreprises ont des contrats annuels avec les lignes de conteneurs, de sorte que les prix qu’elles ont bloqués sont considérablement inférieurs aux taux au comptant qui font la une des journaux. Bien que le dernier cycle de négociations contractuelles en mai ait reflété le renforcement du marché au comptant, l’économiste du commerce de HSBC Shanella Rajanayagam a déclaré que « les taux à long terme sont bien inférieurs aux taux au comptant, même s’ils se répercutent ».

Avec la fin des blocages, la demande des consommateurs est susceptible de se déplacer vers les services à partir des biens, mais « le risque est bien sûr que des coûts d’expédition plus élevés persistent – en particulier compte tenu des perturbations d’expédition en cours – et que les producteurs deviennent plus disposés à répercuter ces coûts plus élevés sur les consommateurs, », a déclaré Rajanayagam.

Alors que de nombreux économistes notent que même une répercussion totale des tarifs d’expédition plus élevés sur les consommateurs aura un effet marginal sur l’inflation globale, Volker Wieland, professeur d’économie à l’Université Goethe de Francfort et membre du conseil des conseillers économiques du gouvernement allemand , avertit qu’ils pourraient ne pas être suffisamment pris en compte.

« Même si l’ordre de grandeur est plus petit qu’estimé, la dynamique se construit sur un an et a des effets importants », a-t-il déclaré. « Cela signifie qu’il y a un danger que nous sous-estimons l’impact. »

–Avec l’aide de Manisha Jha, Mai Ngoc Chau et Jasmine Ng.

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