Les membres du Congrès de la Chambre des représentants américaine John Garamendi (D-CA) et Dusty Johnson (R-SD) ont introduit une législation exigeant que les transporteurs maritimes basés à l’étranger respectent des normes de service minimales et d’autres mesures destinées à aider les exportateurs américains.

L’Ocean Shipping Reform Act de 2021 serait la première mise à jour majeure de la réglementation fédérale pour l’industrie mondiale du transport maritime depuis plus de deux décennies, lorsque l’Ocean Shipping Reform Act de 1998 a accordé à la République populaire de Chine des relations commerciales normales permanentes avec les États-Unis, ou le statut dit de « nation la plus favorisée », en vertu de l’Organisation mondiale du commerce en 2001.

Les membres du Congrès ont déclaré que la législation soutiendrait les exportations américaines en établissant des opportunités commerciales réciproques pour aider à réduire le déséquilibre commercial de longue date des États-Unis avec la Chine et d’autres pays.

« L’accès des entreprises étrangères au marché américain et à ses consommateurs est un privilège, pas un droit. Les exportateurs agricoles de Californie et d’autres entreprises sont prêts à payer pour s’assurer que les produits fabriqués aux États-Unis atteignent les marchés clés de l’Asie-Pacifique. À leur tour, les entreprises qui cherchent à décharger des produits fabriqués à l’étranger dans les ports de la côte ouest doivent offrir des opportunités aux exportations américaines. Même pendant une pandémie mondiale, le commerce doit être mutuellement bénéfique, et c’est exactement ce que garantit notre projet de loi bipartite », a déclaré le membre du Congrès Garamendi (D-CA).

« Les transporteurs maritimes étrangers ne jouent pas franc jeu et les producteurs américains en paient le prix », a déclaré le membre du Congrès Dusty Johnson (R-SD). « Il est temps de mettre à jour les règles de la route. C’est ce que fait notre projet de loi.

Les membres du Congrès Garamendi et Johnson siègent ensemble au comité de la Chambre sur les transports et les infrastructures et ont annoncé leur intention de poursuivre cette législation lors d’une audition du sous-comité en juin. Le membre du Congrès Garamendi a également été le premier démocrate et membre de rang du sous-comité maritime du 113e au 115e congrès. En mars, les deux hommes ont rejoint plus de 100 autres personnes au Congrès dans une lettre bipartite à la Federal Maritime Commission exhortant à prendre des mesures contre les pratiques commerciales déloyales, anticoncurrentielles et peut-être même «illégales» de certains transporteurs maritimes.

La législation intervient au milieu d’une pression croissante exercée sur les transporteurs maritimes par la Commission maritime fédérale, qui a enquêté sur la congestion et les goulots d’étranglement dans les ports et d’autres défis auxquels la chaîne d’approvisionnement du transport maritime est confrontée en raison de la pandémie de COVID-19, avec une attention particulière accordée aux transporteurs étrangers. pratiques de surestaries et de détention.

Le World Shipping Council, qui représente les intérêts du transport maritime, a déclaré que la législation, ou toute tentative de réglementer uniquement les transporteurs maritimes, ne résoudrait pas réellement les problèmes provoquant la congestion de la chaîne d’approvisionnement.

« La congestion de la chaîne d’approvisionnement est généralisée. Chaque maillon de la chaîne d’approvisionnement, des terminaux maritimes aux camionneurs, en passant par les wagons et les entrepôts, est soumis à une pression énorme. Il est irréaliste, inéquitable et improductif d’essayer de relever ces défis à l’échelle de la chaîne d’approvisionnement en ne réglementant qu’une seule catégorie de participants à la chaîne d’approvisionnement : les transporteurs maritimes. Il est peu probable que la réglementation de tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement (ports, terminaux maritimes, main-d’œuvre, camionneurs, chemins de fer, exploitants d’entrepôts) ait un impact positif perceptible sur les défis actuels de la chaîne d’approvisionnement. Ce qui est clair comme de l’eau de roche, c’est que réglementer uniquement les transporteurs maritimes – ou toute autre catégorie de fournisseur de chaîne d’approvisionnement – ​​est vouée à l’échec », a déclaré l’organisation dans un communiqué.