Un navire de charge générale chargé avait quitté le poste d’amarrage mais est allé mouiller dans le fleuve pour des réparations avant de prendre la mer. Le pilote a montré au capitaine et au premier officier sa position d’ancrage prévue sur l’ECDIS du navire et les a informés de son intention d’utiliser les deux ancres, établissant une «bonne répartition» entre les chaînes d’ancre bâbord et tribord. Il y avait des orages prévus pour cet après-midi qui pourraient apporter des vents forts et en rafales dans la région et les niveaux d’eau de la rivière étaient élevés, provoquant un courant de sortie d’environ quatre à cinq nœuds.

L’ancre tribord est larguée (position 1 sur le schéma). Le navire a alors manœuvré vers bâbord et, cinq minutes plus tard, l’ancre bâbord a également été larguée (position 2). L’ancre tribord était hissée à quatre manilles sur le pont et l’ancre bâbord à trois manilles dans l’eau. Environ 15 minutes après le mouillage de l’ancre bâbord, le pilote informe le capitaine que l’ancrage est terminé. Le pilote est satisfait de la situation (position 3), mais recommande de maintenir le moteur en veille courte en raison des intempéries qui vont arriver et du fort courant fluvial. Un autre problème était que la poupe du navire n’était qu’à 150 mètres de la proue d’un autre navire ancré à l’arrière (indiqué en rouge sur le schéma).

Le pilote a quitté le navire quelques minutes plus tard. À son insu, le navire n’était pas dans un état stable et continuait de lacet entre les ancres.

Même si l’arrière du navire n’était qu’à 150 mètres, l’officier de quart a réglé l’alarme de quart d’ancre sur l’ECDIS pour un rayon de 180 mètres. Bientôt, le navire recule à une vitesse sur le fond d’environ 1,8 nœud. À 16 h 02, il y a eu une remise de quarts; l’officier de relève, qui ne connaissait pas l’ECDIS du navire parce qu’il était nouveau, a demandé pourquoi le navire n’était pas au milieu du cercle de « veille au mouillage » de l’ECDIS.

L’officier relevé a proposé d’aider à familiariser l’officier de relève avec l’ECDIS, mais ils n’ont pas discuté davantage de la position du navire au mouillage alors qu’ils passaient à d’autres affaires. Environ 10 minutes plus tard, l’officier de quart à bord du navire ancré à l’arrière a appelé par radio VHF pour donner un avertissement – ​​il avait remarqué que le cargo général se dirigeait vers l’arrière vers son navire.

À 16 h 39, l’OQ s’est rendu compte qu’il était maintenant trop près de l’autre navire au mouillage. Il a contacté la salle des machines et le contrôle des moteurs a été reçu sur la passerelle neuf minutes plus tard. Le capitaine a commencé à utiliser le moteur tout en avant, ainsi que le propulseur d’étrave et le gouvernail, pour réduire le balancement et faire avancer le navire. À ce stade, le navire n’a pas pu virer à tribord loin de l’autre navire ancré. À 16 h 55, alors que le premier navire était maintenant bordé par le courant et poussait la proue de l’autre navire au mouillage, les deux navires chassaient maintenant l’ancre.

Des remorqueurs ont été demandés pour aider à maintenir et à stabiliser le navire. Le premier remorqueur est arrivé sur les lieux environ 30 minutes plus tard. Encore 30 minutes se sont écoulées avant que les pilotes n’arrivent sur les deux navires, mais d’autres remorqueurs ont été nécessaires pour dégager les navires de leur position. Bien que ceux-ci soient arrivés quelque temps plus tard, le navire a néanmoins heurté un quai à terre à une vitesse de 6 nœuds avant que sa proue ne s’échoue sur la rive du fleuve. Les dommages aux deux navires et au quai ont été estimés à 16,9 millions de dollars.

Leçons apprises

• Les premières minutes après l’ancrage sont importantes. Une attention particulière doit être portée pour s’assurer que les ancres du navire tiennent bien et que le navire est stable.
• Compte tenu de la distance de seulement 150 mètres entre la poupe du navire et la proue de l’autre navire au mouillage, le réglage du rayon d’alarme de quart de mouillage de 180 mètres était trop grand pour fournir une alarme en temps opportun du navire traînant.
• Au mouillage, tous les moyens de détection des mouvements du navire doivent être utilisés. En particulier, le radar doit être utilisé pour vérifier par recoupement les distances jusqu’au rivage ou à d’autres navires ancrés.
• Dans ce cas, il y avait quatre manilles sur le pont de l’ancre tribord et trois dans l’eau sur l’ancre bâbord. La meilleure pratique avec des forces opposées devant (comme dans un courant de rivière) serait d’avoir des quantités égales déployées sur chaque chaîne pour éviter une répartition inégale des contraintes. Une répartition inégale des contraintes pourrait entraîner une ancre prenant la charge, puis traînant et mettant la charge sur l’autre ancre, qui à son tour prend la charge, puis traîne. Cela annule en effet les avantages du déploiement de deux ancres. Les lecteurs se souviendront peut-être d’un autre rapport récent de MARS où le fait de traîner l’ancre dans un mouillage bondé a causé des problèmes ; M202216.

Référence : L’Institut Nautique