Dobbs c. L’océan | Centre pour la sécurité maritime internationale

Par Claude Bérubé

La décision de la Cour suprême dans Dobbs c.Jackson Women’s Health Organization à première vue peut sembler sans rapport avec la mer ; cependant, cela montre à quel point même les problèmes nationaux peuvent avoir un impact sur les opérations maritimes. La décision renforce la réalité selon laquelle les organisations non gouvernementales (ONG) peuvent utiliser la haute mer mener une activité ou attirer l’attention sur leur cause. Par exemple, un médecin a proposé «une clinique d’avortement flottante dans le golfe du Mexique comme moyen de maintenir l’accès pour les personnes dans les États du sud où des interdictions d’avortement ont été promulguées.« Il n’est pas clair à ce stade quel type de navire serait utilisé, mais le concept n’est pas nouveau.

Women on Waves en est la preuve. Fondée par le Dr Rebecca Gomperts, Women on Waves a utilisé des navires pour pratiquer des avortements au large des côtes de pays aux lois restrictives. Certaines des opérations comprenaient Irlande (2001) utilisant le navire de pêche néerlandais Aurore; Pologne (2004) sur la Langenort; le Portugal sur le Borndiep qui a également vu une réponse du Marine portugaise; et l’Espagne (2008) sur un voilier ainsi que plus tard Opération Cheval de Troie dans Smir, Maroc (2012) et le Mexique en 2017.

Le 29 janvier 2010, cet auteur a eu l’occasion d’interviewer le Dr Gomperts concernant Women on Waves pour une série de profils sur la façon dont les ONG utilisent l’environnement maritime. Ce qui suit est une transcription de cette entrevue qui révèle quelques points importants sur les changements technologiques et l’impact visuel des opérations maritimes. Bien qu’il ait été réalisé il y a plus de dix ans, l’entretien est plus que jamais d’actualité. Lorsqu’il est appliqué à un post-Dobbs monde, l’interview suivante positionne Women on Waves comme une étude de cas sur la manière dont les services d’avortement pourraient être opérationnalisés dans les environnements maritimes.

Claude Bérubé : Quand avez-vous pensé à utiliser des navires pour la première fois ?

Rebecca Gomperts : J’ai d’abord pensé à utiliser la mer pour fournir des services lorsque j’étais médecin sur un navire de Greenpeace.

CB : Quel était l’avantage de fournir des services en mer plutôt que d’aller à la frontière d’un pays pour fournir ces services ?

RG : Parce que c’est la loi néerlandaise qui s’applique dans les eaux internationales, vous pouvez aider les femmes légalement et en toute sécurité.

CB : Était-il également moins coûteux de le faire, du point de vue logistique, de fournir le navire plutôt qu’un autre pays ?

RG : Les femmes font ça tout le temps. Les femmes voyagent. C’est pourquoi c’est l’une des principales injustices sociales car les femmes qui n’ont pas d’argent ne peuvent pas voyager dans d’autres pays. Le navire est un visuel; cela rend le problème visuel. Les femmes qui voyagent dans d’autres pays, c’est souvent sous le radar, elles le font en cachette, elles souffrent énormément mais ce n’est pas public. Avec le navire, nous rendons visible le problème qui existe.

CB : Avez-vous constaté que les pays visités vous empêchent-ils d’entrer dans le port ou empêchent-ils les femmes de sortir vers vous ?

RG : Nous avons fait quatre campagnes avec les navires jusqu’à présent. Seul le Portugal a envoyé des navires de guerre pour empêcher notre navire d’entrer. C’est la seule fois où un gouvernement a tenté d’empêcher le navire d’entrer.

CB : Comment est-ce arrivé? Vous ont-ils contacté de pont à pont ?

RG : Le ministre de la Défense a contacté le capitaine du navire par fax. Ils ont déclaré que Women on Waves constituait une menace pour la sécurité et la santé nationales et qu’ils empêchaient le navire d’entrer dans les eaux nationales. Nous avons intenté une action en justice contre le gouvernement portugais parce qu’il l’a fait et nous avons gagné devant la Cour européenne des droits de l’homme.

CB : Comment avez-vous décidé d’utiliser les types de navires que vous avez utilisés pour vos campagnes ? Votre décision est-elle sur les types de navires centrés sur le A-Portable [an 8×20 foot container that serves as a mobile clinic aboard the ship] ou y a-t-il d’autres éléments dans le processus de prise de décision ?

RG : Nous avons utilisé la salle de traitement mobile trois fois et les navires devaient être adaptés pour transporter cela – c’est essentiellement un conteneur et les navires devaient donc être équipés pour la salle de traitement mobile. C’était la taille du navire qui avait été déterminée par la salle de traitement mobile ; Cependant, il y a eu beaucoup de développements récemment, en particulier concernant les avortements médicamenteux – l’avortement avec des pilules – il s’est avéré très sûr de le prendre en dehors du bloc opératoire. La dernière campagne que nous avons faite en Espagne, nous avions en fait un yacht et nous avons travaillé avec l’organisation locale parce que la fausse couche se produit à terre, nous avons donc fourni des soins de suivi. Nous avons donc utilisé un yacht sans la salle de soins mobile. Pour nous, c’est une bien meilleure solution.

CB : Est-ce parce que c’est moins cher ?

RG : C’est beaucoup plus facile pour nous car vous n’avez pas besoin de grands ports, vous êtes donc plus flexible.

CB : Vous louez les bateaux à court terme ?

RG : Oui.

CB : Comment avez-vous identifié l’équipage ? Étaient-ils volontaires ? Étaient-ils payés ? Avez-vous dû les vérifier pour les qualifications de matelotage, par exemple?

RG : Cela dépendait du navire que nous utilisions. Deux fois, nous avons eu un navire immatriculé sous le certificat de navigation néerlandais et tout l’équipage devait avoir ses certificats en règle. La plupart des membres de l’équipage se sont portés volontaires. Certains ont été remboursés. Le capitaine a été remboursé. Ils devaient parfois suivre une formation supplémentaire pour mettre à jour leurs certifications. De l’autre côté, le yacht par exemple, il n’y avait que deux équipiers et ils avaient l’expérience de la voile – ils naviguaient depuis trente ans. Mais c’est différent que d’avoir un navire sous inspection maritime néerlandaise.

CB : Avez-vous décidé d’utiliser le drapeau néerlandais en raison de la flexibilité qu’il offrait ?

RG : Je suis hollandais donc nous connaissions la situation ici. Je pense qu’il aurait pu y avoir d’autres pays où nous aurions pu immatriculer le navire mais c’était beaucoup plus compliqué.

CB : Lorsque vous êtes prêt à entrer dans les eaux d’un pays, savez-vous à l’avance ce que vous ferez au cas où sa marine ou sa garde côtière vous approcherait ?

RG : C’était un navire européen, nous avons donc une protection européenne, mais nous avons toujours des avocats qui travaillent en étroite collaboration avec nous, mais nous ne nous attendions pas à ce qui s’est passé au Portugal. C’est pourquoi nous avons un groupe d’avocats qui se tient prêt en cas d’une telle situation.

CB : Vous avez fait quatre voyages au cours des dix dernières années ; avez-vous des projets pour l’avenir?

RG : Oui. C’est compliqué à préparer. Nous n’allons que dans les pays où nous sommes invitées par des organisations féminines locales et c’est comme une préparation d’un an avec une mobilisation sur le terrain car ce sont elles qui savent que nous sommes là pour les accompagner dans la légalisation de l’avortement dans leur pays.

CB : Ainsi, votre organisation est plus populaire et vous attendrez d’être invité.

RG : Parfois, nous nous rencontrons pour décider quand le navire viendra.

CB : Selon vous, quels sont les plus grands défis logistiques de ces voyages – cela pourrait être le carburant, la nourriture ou l’eau ?

RG : Le Portugal a été le plus difficile mais ils ne peuvent plus le faire car ils ont perdu le procès. Le gouvernement est tombé et l’avortement a été légalisé. C’était aussi la campagne la plus efficace.

CB : Pourquoi a-t-elle été la plus efficace, car c’est la réponse du gouvernement portugais qui a suscité le plus d’intérêt ?

RG : Bien sûr, c’est absolument le cas. C’était la une des journaux du monde entier. Il a été largement débattu au Parlement européen et, fondamentalement, il a été considéré comme un gros scandale.

CB : Vous avez vu beaucoup de changements politiques immédiatement ?

RG : Oui. C’était l’un des principaux enjeux de la campagne. Donc ça a suscité beaucoup d’intérêt notamment à cause du ministre de la Défense.

CB : Si le gouvernement portugais et le ministre de la Défense n’avaient pas fait cela, pensez-vous que cela aurait été aussi réussi ?

RG : Non. Mais nous étions là pour aider les femmes et beaucoup de femmes en détresse qui appelaient.

Qu’est-ce que cette interview et les recherches ultérieures ont suggéré? Premièrement, les ONG évoluent en fonction de l’évolution de la technologie. Alors que Women on Waves utilisait à l’origine un navire plus grand pour transporter la clinique mobile, les pilules abortives leur ont ensuite permis d’utiliser des voiliers qui pouvaient entrer dans plus de ports ainsi que dans des ports plus petits, atteignant ainsi un public cible plus large. En 2015, l’organisation commencé à utiliser des drones livrer des pilules abortives en Pologne et l’année suivante en Irlande.

Deuxièmement, l’utilisation de yachts au lieu de navires plus grands signifiait que l’ONG n’avait pas besoin de capitaines de navire titulaires d’une licence et avait plus de flexibilité ainsi que des coûts réduits pour l’opération maritime. Troisièmement, et peut-être le plus important, était le terme utilisé par le Dr Gomperts : « le navire est le visuel ». Cette caractérisation est similaire à la façon dont d’autres ONG utilisent des navires pour attirer l’attention des médias sur leur cause d’une manière qui n’est pas transmise via une opération terrestre. Alors que la post-Dobbs concept d’utiliser des navires pour fournir des services d’avortement dans le golfe du Mexique est encore au début de la façon dont il sera appliqué, le cas de Women on Waves peut être une façon de comprendre comment cela pourrait se produire et évoluer.

Zone d’opération d’un navire proposant des services d’avortement. (Crédit : Google Earth)

Enfin, il y a l’éternel défi de la logistique. En supposant que l’organisation n’utilise pas un voilier de taille suffisante, la consommation de carburant d’un navire comme un navire de ravitaillement offshore sur lequel l’organisation pourrait monter un A-portable serait problématique. Où, par exemple, ferait-il le plein dans le golfe du Mexique ? En supposant que les services d’avortement seraient destinés aux États qui auraient probablement des environnements plus restrictifs, le golfe du Mexique – Texas, Louisiane, Mississippi, Alabama et Floride – pourrait trouver des moyens d’empêcher un navire d’entrer ou de sortir d’un port. La distance entre la frontière Texas-Mexique et la côte ouest de la Floride est d’environ 850 milles marins (nm). Cela suggère que le navire aurait besoin du soutien de pays voisins comme le Mexique, Cuba, le Belize ou Cuba en fonction de la consommation de carburant et de l’autonomie du navire.

Alors que ces deux derniers rencontreraient diverses restrictions, le Mexique a légalisé l’avortement en 2021, mais les États mexicains peuvent prévoir leurs propres niveaux de législation. L’État mexicain de Tamaulipas est l’État le plus proche géographiquement des États américains du Golfe, mais l’avortement y est illégal, à l’exception du viol, de la vie maternelle, de la santé et/ou si l’avortement était accidentel. L’État mexicain du Yucatan se trouve à environ 450 nm de la côte de la Floride. L’avortement y est également illégal, à l’exception du viol, de la vie maternelle, des malformations fœtales, des facteurs économiques ou si l’avortement était accidentel.

Comme l’a dit le Dr Gomperts, le navire est le visuel. Maintenant, plus d’une décennie plus tard, ses mots dans un post-Dobbs monde portent un poids différent, celui que Women on Waves connaît depuis un certain temps. La question est maintenant de savoir comment ce visuel pourrait prendre forme et se jouer lorsque l’arène est Dobbs v. l’océan.

Claude Berube, PhD, enseigne à l’US Naval Academy depuis 2005 et a travaillé à Capitol Hill pour deux sénateurs et un membre de la Chambre. Il est commandant dans la réserve de la marine américaine. Il a été co-éditeur de Sécurité privée maritime : réponses du marché aux risques de piraterie, de terrorisme et de sécurité maritime au 21St Siècle (Routledge, 2012). Son prochain roman, Le Pacte Philippin, sera publié au début de 2023. Les opinions exprimées sont les siennes et non celles d’une organisation à laquelle il est affilié.

Image en vedette : Un navire Women on Waves près du Maroc (Crédit : Paul Schemm).