La pratique consistant à accuser les capitaines et les officiers de navire, ainsi que d’autres membres d’équipage, d’infractions criminelles a entraîné une large attention ces dernières années, tant au sein de l’industrie du transport maritime qu’en dehors.

L'inquiétude s'est concentrée en particulier sur un certain nombre de cas graves «notoires» à la suite de la pollution et d'incidents similaires très médiatisés.

L'utilisation du terme «criminalisation» dans ce contexte est peut-être émotive, mais elle reflète une préoccupation largement répandue dans le secteur du transport maritime, à savoir que les gens de mer, en particulier, ainsi que le secteur plus large du transport maritime, sont injustement ciblés par les procureurs.

Pour les gens de mer, le risque de poursuites pénales est omniprésent, car les navires opèrent régulièrement dans et entre les différentes juridictions nationales.

En effet, le navire moyen construit pour les mouvements étrangers passe une plus grande partie de son temps dans des zones qui ne relèvent de la juridiction d'aucun État spécifique.

Être soumis quotidiennement à diverses lois pénales n'est pas une situation à laquelle de nombreux travailleurs doivent faire face. Dans ces conditions, la nécessité pour les gens de mer de pouvoir se prévaloir des garanties dans les procédures pénales et des moyens de défense prévus par le droit pénal est élevée, qu'ils fassent face à des accusations pénales ou soient impliqués d'une autre manière dans des poursuites pénales.

Cette criminalisation a créé une crainte extrême dans l'esprit des gens de mer quant à leur volonté de travailler dans cette industrie.

La raison prima facie en est le manque de sensibilisation et de formation au sein de la communauté de leurs droits et devoirs qui leur sont conférés par les différentes organisations / législations dont ils sont dépourvus dans ces cas.

Pour mettre les choses en perspective, Seafarers ’Rights International (SRI) a mené une enquête auprès des gens de mer concernant leur expérience de faire face à des accusations criminelles ou d’être témoin dans une poursuite pénale, ainsi que des collègues qu’ils connaissaient et qui avaient fait face à des accusations criminelles.

Ce qui a montré que:

● 90,21% des gens de mer n'avaient pas de représentation légale. Ainsi, un marin pris au hasard parmi tous les marins qui avaient fait face à des accusations criminelles a 1,72 fois plus de chances de ne pas être représenté par un avocat que d'avoir un avocat.
● 81,25% ont estimé qu'ils n'avaient pas été traités équitablement.
● 80,00% ont estimé avoir été intimidés ou menacés.
● 88,60% n'avaient pas leurs droits légaux expliqués.
● 91,20% n'ont pas bénéficié de services d'interprétation.

Ces faits ont montré que les droits fondamentaux dont disposent ces gens de mer ne leur sont pas accordés et, d'autre part, eux-mêmes ne sont pas pleinement conscients de leurs droits.

Quelques cas récents

● Lors d'un récent incident dans le dossier du MSC Gayane, le navire a été perquisitionné le 17 juin 2019 par la US Customs and Border Patrol (CBP) à Philadelphie. Le raid fait suite à la détention du MSC Desiree en mars 2019 après la découverte de 1200 livres de cocaïne à bord, toujours dans le port de Philadelphie.

Dans le cas du MSC Gayane, le navire a été détenu pendant près d'un mois et libéré sous caution des États-Unis après le versement de 50 millions de dollars au gouvernement américain. Son opérateur et le département américain de la Justice ont convenu que si un juge décidait d'imposer la confiscation du navire, le navire aurait 90 jours pour retourner dans un port américain. Un problème majeur pour les propriétaires de navires dans ces circonstances est que le navire est saisi et détenu par le gouvernement jusqu'à l'achèvement des procédures juridiques, ce qui peut prendre des semaines, des mois ou des années.

● Dans un cas de 2015, MV Hamal a été arrêté en haute mer au large de l'Écosse et il s'avérait qu'il transportait 3,2 tonnes de cocaïne. Le capitaine et le commandant en second ont été reconnus coupables de trafic de drogue et le navire a été confisqué et vendu aux enchères.

Bien qu'il n'y ait pas d'amende maximale en vertu de la loi de 1971 sur l'usage abusif des drogues pour les propriétaires de navires qui se trouvent avec des drogues à bord, ils devraient être reconnus complices du crime pour qu'une amende soit imposée et le montant de l'amende serait probablement beaucoup moins qu'aux États-Unis.

● Voici des exemples de cas moins médiatisés, mais qui se produisent régulièrement, qui sont généralement «gérés» localement et qui ne sont pas diffusés dans les kiosques à journaux:

• harcèlement du capitaine en raison d'une simple erreur de documentation particulière à l'exigence du port d'arrivée
• transport des membres de la famille du personnel du navire sans visa ni livret de marin
• détention dans les postes de police comme un petit criminel pour des problèmes opérationnels d'un navire
• enquête pour les accidents mineurs de fonctionnement qui seraient dus à la faute volontaire du personnel du navire

Droits disponibles

Vous trouverez ci-dessous les droits dont disposent les gens de mer en cas de criminalisation et qui devaient être compris, en particulier en cas de problèmes mineurs qui sont utilisés pour le harcèlement quotidien.

Cependant, dans les incidents majeurs, les problèmes sont souvent plus compliqués et impliquent généralement divers pays et juridictions et nécessiteraient une étude plus approfondie dans nos prochains articles.

Les droits sont un ensemble de droits qui leur sont conférés par diverses lois / lois / directives comme les directives de l'OMI 2006; CNUDM (art. 27, 217, 220, 223 226, 231, etc.; Convention européenne des droits de l'homme; Fédération internationale des travailleurs des transports (ITF), etc.

Droit à une représentation juridique gratuite

En vertu de la Convention européenne des droits de l'homme, par exemple, l'institution d'un régime d'aide judiciaire constitue l'un des moyens qu'un État peut utiliser pour garantir les droits consacrés par la Convention.60.

Ici, un marin a droit à une assistance juridique gratuite à condition qu'il ne dispose pas de moyens suffisants pour payer l'assistance juridique et que l'intérêt de la justice exige qu'il soit représenté par un avocat. Les directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritime, 2006 donnent également aux gens de mer le droit d'avoir un représentant légal gratuit en cas d'accident / incident maritime.

Droit à des services d'interprétation-

Les directives de l'OMI de 2006 obligent le port d'arrêt à prendre des mesures pour garantir, si nécessaire, que les gens de mer disposent de services d'interprétation appropriés.

Droit du marin à une représentation en justice pendant la procédure préalable au procès-

En vertu de la Convention européenne des droits de l'homme, les droits d'un marin à un procès équitable seraient lésés lors de l'incrimination de déclarations faites par un marin lors d'un interrogatoire par la police – sans avoir accès à son représentant légal. Le droit à un représentant légal s’applique donc aux procédures préliminaires. Un marin bénéficie de l'assistance d'un représentant légal aux premiers stades de l'interrogatoire, c'est-à-dire dès le premier interrogatoire par la police du marin.

Droit du marin de communiquer confidentiellement avec son avocat –

Pour que le droit à une représentation juridique soit pratique, un marin détenu a le droit de communiquer librement et confidentiellement avec son représentant légal. Si le représentant légal n'est pas en mesure de consulter le marin et de recevoir des instructions confidentielles de lui, l'assistance fournie par le représentant légal perdrait une grande partie de son efficacité. La Convention européenne des droits de l'homme garantit ces droits effectifs et pratiques.

Droits des gens de mer lorsqu'ils coopèrent en tant que témoins dans une enquête sans blâme –

Normes internationales et pratiques recommandées pour une enquête de sécurité sur un accident ou un accident de mer («le Code») a trait à la réticence des gens de mer à coopérer avec les enquêteurs sur les accidents et les incidents. L'application du Code (à l'exception de la partie III) est obligatoire pour les États parties à la Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer.
Il est dit-

»23.1 Les États devraient veiller à ce que les enquêteurs qui mènent une enquête de sécurité maritime ne divulguent des informations provenant d'un dossier de sécurité maritime que lorsque: .1 il est nécessaire ou souhaitable de le faire à des fins de sécurité des transports et de toute incidence sur la disponibilité future des informations de sécurité à une enquête de sécurité maritime est prise en compte, ou .2 comme autrement autorisé conformément au présent Code.

23.2 Les États impliqués dans une enquête de sécurité maritime en vertu du présent Code devraient veiller à ce que tout dossier de sécurité maritime en sa possession ne soit pas divulgué dans le cadre de procédures pénales, civiles, disciplinaires ou administratives, sauf si .1 l'autorité compétente pour l'administration de la justice dans l'État détermine que toute l'impact national ou international que la divulgation des renseignements pourrait avoir sur toute enquête en cours ou future sur la sécurité maritime est contrebalancé par l'intérêt public pour l'administration de la justice; et.2 le cas échéant dans les circonstances, l'État qui a fourni le dossier de sécurité maritime à l'enquête de sécurité maritime autorise sa divulgation ».

Préservation des droits humains fondamentaux

Le port d’arrestation et l’État du pavillon doivent/ vérifier que des dispositions adéquates sont en place pour assurer la subsistance de chaque marin détenu, y compris, le cas échéant, des salaires, un logement convenable, de la nourriture et des soins médicaux;

Droit à un traitement équitable-

Le port qui arrête et l'État du pavillon doivent prendre des mesures pour que toute enquête visant à déterminer la cause d'un accident maritime soit menée de manière équitable et rapide.

Droit de ne pas s'incriminer –

Les gens de mer doivent s'assurer qu'ils comprennent pleinement leur droit de ne pas s'incriminer eux-mêmes et qu'ils comprennent pleinement que lorsque des déclarations sont faites aux enquêteurs des ports, des côtes ou des États du pavillon, ceux-ci peuvent potentiellement être utilisés dans une future poursuite pénale;

Droit de garder le silence-

Le marin arrêté a le droit de garder le silence pendant et après l'accident jusqu'à ce qu'il ait un représentant légal avec lui.

Droit d'être informé des motifs sur lesquels l'enquête est menée –

L'État côtier doit veiller à ce que les gens de mer soient informés des motifs sur lesquels l'enquête est menée (c'est-à-dire si elle est conforme au Code de l'OMI pour les enquêtes sur les accidents et les incidents de mer (résolution A.849 (20), telle que modifiée par résolution A.884 (21) ou telle qu'amendée ultérieurement), ou conformément à d'autres procédures juridiques nationales);

Droits d'accès des gens de mer aux agents consulaires de l'État du pavillon

Les lignes directrices de l'OMI de 2006 donnent le droit au marin d'accéder au fonctionnaire consulaire et ordonnent à l'État du port de veiller à ce que les obligations de la Convention de Vienne sur les relations consulaires, y compris celles relatives à l'accès, soient rapidement remplies et que l'État) de la nationalité de tous les gens de mer concernés sont informés du statut de ces gens de mer, selon les besoins, et autorisent également l’accès aux gens de mer par les agents consulaires de l’État du pavillon;

Droit de communiquer aux parties suivantes-

Les gens de mer ont le droit d'être autorisés à communiquer avec les parties suivantes par l'État du port d'arrestation. Elles sont-

-membres de la famille;
-organisations de bien-être;
-l'armateur;
-syndicats;
-l'ambassade ou le consulat de l'État du pavillon et de leur pays de résidence ou de nationalité.

Droit au rapatriement –

L'État côtier d'arrêt doit prendre des mesures pour garantir que les gens de mer, une fois interrogés ou autrement non requis pour une enquête de l'État côtier à la suite d'un accident maritime, soient autorisés à être réembarqués ou rapatriés sans retard injustifié;

Droit d'obtenir des fonds pour le rapatriement –

Il est du devoir de l’État des gens de mer de financer le rapatriement de leurs marins nationaux, si nécessaire, à la suite d’un accident maritime dans les cas où les armateurs et l’État du pavillon ne s’acquittent pas de leur responsabilité de rapatrier;

Droit de recevoir des envois de fonds –

L’État des gens de mer a le devoir de prendre des mesures pour veiller à ce que tous les fonds remis par les armateurs, l’État détenant ou tout autre État aux marins détenus ou au soutien des familles de ces marins soient remis aux fins prévues.

Certaines suggestions sont données par les gens de mer:

Comme il ressort de l’enquête du SRI que la plupart de ces droits ne sont pas accordés aux gens de mer lors de leur arrestation ou qu’ils sont pleinement conscients de leurs droits. Peu de suggestions pour éliminer cette lacune des droits sur le papier et sa mise en œuvre, en réalité, serait de –

● Informer toutes les Parties concernées et les parties prenantes en cas d'arrestation de gens de mer.
● Tous les membres d'équipage doivent être conscients de leurs droits et être informés de la manière de réagir à de telles situations. Cela peut être assuré en leur offrant une formation ou en élaborant un cours séparé leur enseignant les différents droits disponibles.
● Outre la formation des gens de mer, il devrait y avoir un cours de formation et de sensibilisation de toutes les parties prenantes pour faire face à de telles situations.
● Les agents locaux, le cas échéant, peuvent aider les gens de mer au moment de l'accident et pendant diverses procédures.
● Fournir une assistance juridique et un soutien psychologique aux gens de mer au moment de l'arrestation. Les marins arrêtés sont traumatisés par le port d’arrestation. Ils ont besoin d'un soutien psychologique pour mener à bien le procès.

Conclusion

Les gens de mer demandent davantage d'informations sur les risques auxquels ils sont exposés en matière de droit pénal, en particulier dans un contexte qui, selon eux, ne présente pas de lois uniformes auxquelles ils peuvent facilement accéder ou connaître. Ces risques sont protégés par les lois internationales et nationales, y compris la représentation légale gratuite et le traitement équitable en général, mais dans une large mesure, ces protections sont théoriques et illusoires, plutôt que pratiques et efficaces. L'industrie a besoin d'un plus grand réseau de soutien de toutes les différentes parties prenantes de l'industrie maritime si elles font face à des accusations criminelles. Cela impliquerait une plus grande transparence, sensibilisation et engagement, ce qui est le besoin de l'heure.

Références:

(1) https://seafarersrights.org/seafarers-and-the-criminallaw/
(2) http://ftp.elabor8.co.uk/sri/pdf/SRI-Survey-web.pdf
(3) https://www.humanrightsatsea.org/wp-(4) content / uploads / 2019/03 / Human_Rights_At_Sea_Seminar_Mumbai_India_Report_28Feb19.pdf
(4) https://commons.wmu.se/cgi/viewcontent.cgi?article=1507&context=all_dissertations
(5) https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
(6) http://www.imo.org/en/OurWork/Legal/JointIMOILOWorkingGroupsOnSeafarerIssues/Pages/IMOILOWGOnFairTreatmentOfSeafarers.aspx
(7) https://www.nautilusint.org/globalassets/my-nautilus/member-resources/pdfs/fair_treatment_report_october_2019.pdf
(8) https://www.researchgate.net/publication/290975940_Criminalization_of_seafarers

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Remerciements à Rishabh Srivastava, Étudiant en droit de 4e année, Ramaiah Institute of Legal Studies Bangalore.

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