Dunlop : Le prix environnemental à payer si nous n’agissons pas est élevé

Matt Dunlop est directeur du développement durable et de la décarbonation chez V.Group
Matt Dunlop, directeur de la durabilité et de la décarbonisation chez V.Group ; Crédit image : V.Ships

L’industrie du transport maritime prend conscience du fait qu’elle doit faire quelque chose maintenant pour se décarboner, et l’ESG se place à juste titre aux côtés de la sécurité en tant que facteur de décision clé dans l’industrie, a déclaré Matt Dunlop, directeur de la durabilité et de la décarbonisation chez V.Group dans une interview. avec l’énergie offshore.

Matt Dunlop est devenu directeur de la durabilité et de la décarbonisation de V.Group en novembre 2021. Au cours de l’année écoulée, Dunlop a travaillé avec le Maersk McKinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, une organisation à but non lucratif qui se consacre à trouver des moyens pratiques de décarboniser l’industrie maritime.

« Depuis que j’ai pris mes fonctions, j’ai acquis une meilleure compréhension des complexités et des défis auxquels notre industrie est confrontée alors que nous nous efforçons d’atteindre ou de dépasser l’objectif de l’OMI de réduire de moitié les émissions d’ici 2050. Bien que beaucoup ait déjà été fait pour faire passer le secteur à une plus grande durabilité, il est clair qu’il reste encore beaucoup à faire en adoptant des carburants pionniers et transitoires, en adoptant de nouvelles technologies, en utilisant des pratiques numériques plus avancées, en améliorant les normes de conformité et de reporting, etc. Dunlop a expliqué.

L’industrie du transport maritime fait face à de nombreux obstacles lorsqu’il s’agit de décarboniser ses opérations. La rareté des carburants alternatifs, le faible niveau de maturité de certaines technologies et l’incertitude générale concernant les politiques réglementaires entravent l’accélération du processus. Dunlop a noté que le Maersk McKinney Moller Center a identifié cinq leviers critiques que les parties prenantes pourraient activer pour relever les principaux défis et accélérer le rythme de la décarbonisation du transport maritime mondial. Ceux-ci sont:

  • Progrès techniques sur les navires
  • Progrès énergétiques et énergétiques
  • Politique et réglementation
  • Mobilisation du secteur financier
  • Demande/attraction du client

Comme expliqué, pour continuer à propulser l’industrie du transport maritime vers le zéro carbone d’ici le milieu du siècle, les cinq leviers doivent être activés de concert.

« Nous avons besoin de précurseurs avec des suiveurs rapides à nos côtés pour réaliser l’accélération de nos ambitions, » il a dit. « Sans action, les émissions de l’industrie du transport maritime augmenteraient de 20 % d’ici 2050. »

Commentant les technologies clés et les voies de durabilité que la société de gestion de navires basée au Royaume-Uni envisage de décarboner les opérations de ses clients, Dunlop a souligné l’importance des solutions de surveillance de l’état pour atteindre une efficacité et une optimisation accrues.

« Nous sommes dans ce voyage depuis un certain temps maintenant, en préparation pour les navires bicarburants. Nous pouvons satisfaire aux exigences du code IGF en utilisant notre expérience du GNL comme point de départ. Les compétences de nos équipages sont essentielles à la capacité à gérer ces navires de manière sûre et efficace. Nous devons continuer à placer la formation et le développement en tête de notre agenda », il a dit.

« VLa capacité diversifiée de services maritimes internes de .Group, SeaTec, est un différenciateur clé. Nous fournissons des éco-solutions pour le tonnage existant, en produisant des données et en adaptant des packages pour améliorer la rentabilité des clients et soutenir leur prise de décision en matière de réduction d’énergie.

Crédit image : V.Ships

En tant que gestionnaire de navires, V.Group agit en tant que conseiller auprès des armateurs et des exploitants dans la définition d’une trajectoire de décarbonation pour un certain navire. La collaboration et le partage d’informations sur les opportunités, les nouvelles technologies et les nouveaux carburants sont essentiels pour faire de ce voyage un succès, explique Dunlop.

« Ce partage et cette discussion ouverte nous aideront à créer les solutions efficaces requises, de la manière la plus économique », il a dit.

« Un exemple de cette collaboration est la façon dont nous travaillons avec nos clients pour optimiser l’acheminement des navires vers minimiser la consommation de carburant et ainsi réduire les émissions de carbone. Cela a conduit à des réductions tangibles des émissions ainsi qu’à des économies importantes pour nos clients.

« Un autre exemple est la manière dont, grâce à notre partenariat avec McKinsey en particulier, nous fournissons des solutions relever le défi de la décarbonation en utilisant le Fleet Decarbonisation Optimizer (FDO). Cela utilise des algorithmes pour industrialiser et automatiser les analyses qui auraient pris plusieurs mois mais peuvent maintenant être effectuées en 2-3 heures. Le processus de bout en bout pour un seul armateur est de 1 semaine pour une feuille de route de décarbonation robuste et bien calibrée.

« Le FDO fournit la perspective factuelle la plus rigoureuse sur l’économie (par exemple, capex, opex) et la décarbonation disponible. Les recommandations sont adaptées au point de départ, aux objectifs et aux contraintes de la flotte du client (par exemple, les objectifs de décarbonisation, les contraintes d’investissement) et sont spécifiques aux navires individuels. Il bénéficie d’une vision consensuelle de l’économie et de la décarbonisation de plus de 100 mises à niveau, moteurs et carburants différents de l’efficacité des navires.

Comme indiqué, le FDO est construit sur le modèle de coût total de possession (TCO) NavigaTE du Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, qui fournit une référence dans l’industrie. La base de données, qui est calibrée grâce aux contributions de plus de 30 partenaires stratégiques et de connaissances du Centre, est unique en son genre dans l’industrie.

Incertitudes réglementaires et perspectives

Le dilemme de la poule et de l’œuf entourant la disponibilité et l’évolutivité de la production de carburants alternatifs pour décarboner l’industrie du transport maritime commence à se démêler alors que les parties prenantes de l’industrie du transport maritime redoublent d’efforts pour que l’OMI propose un objectif de décarbonation plus ambitieux et un calendrier avec des objectifs clairs de réduction des émissions et une date limite pour l’utilisation des combustibles fossiles dans l’industrie du transport maritime.

Le calendrier concret combiné à une taxe sur le carbone pour aider à combler l’écart de prix entre les carburants alternatifs et fossiles devrait accélérer la transition vers un avenir plus vert.

Le lancement de corridors verts et la coopération entre les producteurs de carburant, les armateurs et les armateurs commencent à envoyer des signaux plus forts sur l’existence d’une demande de carburants à zéro émission, ce qui donne confiance aux investisseurs dans la montée en puissance de la production. Cependant, les incertitudes réglementaires restent un obstacle majeur pour les propriétaires et les exploitants pour aller de l’avant.

« Il existe de nombreuses incertitudes quant à la manière dont le CII est imposé à l’industrie, application douce ou dure. Par conséquent, les régulateurs et les décideurs ont le devoir de s’assurer que nous opérons sur un pied d’égalité. Le mécanisme de notation CII doit être complété par des informations supplémentaires pour mesurer avec précision si un navire est efficace sur le plan opérationnel en carbone », Dunlop a déclaré commentant la mise en œuvre de CII.

« La décarbonisation de notre industrie aura un coût, mais nous pouvons être sûrs qu’avec le niveau de collaboration déjà démontré et un engagement pour l’avenir, l’investissement dans le changement sera justifié. Grâce à des efforts concertés, notre industrie est en mesure d’influencer et de contrôler le coût du passage des carburants à base de carbone aux carburants sans carbone. En fin de compte, nous nous attendons à ce que cela soit au moins en partie absorbé dans la chaîne d’approvisionnement et, en fin de compte, par le client final. Le prix environnemental à payer si nous n’agissons pas est incroyablement plus élevé« , il a noté commentant la décarbonisation de l’industrie du transport maritime en général compte tenu des troubles géopolitiques en cours et des tendances économiques mondiales.

« Nous avons renforcé notre ambition de longue date d’être le partenaire de choix au sein de l’industrie. La capacité à aborder et à s’engager directement dans les questions ESG est la façon dont nous pensons que nous serons jugés dans les années à venir.