Pour beaucoup, le chemin vers la conformité au sous-chapitre M a été tout sauf en douceur. Et bien que des progrès aient été réalisés malgré les douleurs de croissance, certains estiment qu’il est temps pour la Garde côtière américaine de freiner.

Une chose amusante s’est produite sur le chemin de la conformité. Nous avons tous appris que personne n’était tout à fait prêt pour le sous-chapitre M.

Bien sûr, nous avions traversé la loi avec un peigne fin et avions des navires auto-inspectés et des équipages entraînés, mais nous avons tous été surpris par les interprétations.

Les organisations tierces (TPO) ont fait de leur mieux pour mettre en place des systèmes et satisfaire les clients payants et la Garde côtière américaine (USCG). L’USCG a essayé d’imposer la cohérence de haut en bas, mais n’a pas complètement réussi. Et les propriétaires ont largement regardé le spectacle et absorbé les coups de poing et même les blessures auto-infligées.

Une pandémie a ralenti notre pays à mi-chemin de la mise en œuvre. Mais comme toute autre entreprise gouvernementale, personne n’a appuyé sur le bouton pause. Et il y avait plein de raisons de le faire. Nous avions tous beaucoup appris au cours de la phase initiale de mise en place, et une bonne partie n’était pas bonne. C’était en partie la nature humaine, car les gens attendent souvent la dernière minute.

L’USCG n’a pas reculé sur le calendrier, même si en tant qu’organisation, elle a beaucoup ralenti. Ils sont allés à des effectifs réduits et à des horaires étranges. Certains d’entre eux travaillaient un jour sur deux. Certains travaillaient toutes les deux semaines, comme si COVID-19 n’arrivait pas les mardis et jeudis. Le virus a montré la déconnexion entre le QG et les bottes sur le pont ainsi que la déconnexion entre les régulateurs et les réglementés.

Le système d’inspection de l’USCG laisse beaucoup à désirer. Le personnel le plus aguerri de l’USCG, les chefs, finissent par recevoir les ordres du deuxième échelon le plus bas de l’échelle des officiers. Dans certains cas, les nouveaux lieutenants n’ont même pas d’expérience pratique des navires. Et pourtant, les décisions majeures qui affectent la capacité d’une entreprise à fonctionner sont entre leurs mains.

Ce serait moins un problème si la loi était en noir et blanc, mais il y a beaucoup de gris là-dedans.

(Photo : Pat Folan)

En parlant de la loi, pourquoi les remorqueurs naviguant sur la côte ont-ils besoin de quatre appareils de lancement de ligne ? En tant qu’opérateur de remorqueur, j’avais un bateau couvert de défenses et un matelot avec un grand bras. Jamais en 30 ans sur l’eau je n’ai dit que j’aurais aimé avoir un fusil de ligne. Je pouvais mettre le bateau assez près de n’importe quoi pour passer une ligne. Ces appareils coûtent cher, expirent et les entreprises ne vont pas dépenser beaucoup d’argent supplémentaire pour qu’un équipage s’entraîne avec quelque chose qu’ils n’utiliseront jamais.

Pourquoi les remorqueurs qui peuvent avoir six cents pieds de barges devant eux ont-ils besoin d’un sondeur sur le bateau ?

Sub M est spécifique à l’approvisionnement en carburant et à l’entretien. Mais pourquoi uniquement du carburant ?

Pourquoi l’USCG dit-elle que les bateaux sans canots de sauvetage ont besoin d’un canot de sauvetage à bord ?

Et l’un des problèmes plus larges avec Sub M est les deux options d’inspection. Sub M aurait dû niveler les règles du jeu, mais l’option USCG est de loin moins chère et beaucoup plus facile. Il y a des frais d’inspection annuels de 1 030 $ pour toujours. Le COI sur un navire vous coûtera 5 150,00 $ pour le cycle de cinq ans, quelle que soit l’option que vous choisissez. Ajoutez à cela les frais de TPO et pour un bateau, cela vous coûtera 17 900 $ (12 750 $ supplémentaires pour un audit de gestion, un audit de navire, un audit de gestion à mi-période plus les frais de voyage et de TPO) pour le cycle de cinq ans.

(Photo : Pat Folan)

Un autre problème est que l’USCG ne semble pas faire confiance aux OPC. On nous a même dit dans de multiples secteurs que l’option USCG est l’option privilégiée par les inspecteurs et que l’option TPO sera plus difficile pour les entreprises.

Lorsque Sub M a démarré, l’USCG pensait que 70% des entreprises utiliseraient l’option TPO et 30% utiliseraient l’option USCG, et avec les entreprises TBS, c’est là que nous avons commencé. Mais l’effondrement de quelques TPO et le coût élevé d’autres, les entreprises ont commencé à se demander pourquoi elles utilisaient un TPO. Donc, nous avons regardé le glissement de pourcentage. En juin 2021, 62 % de nos clients sont l’option USCG.

Le message de l’USCG est incohérent. Le Centre national d’expertise des navires de remorquage de l’USCG (TVNCOE) à Paducah fournit une mine d’informations et de conseils. Ils ont un ensemble de pages FAQ où les questions posées par l’industrie ont été répondues. Et le personnel de l’USCG nous a dit qu’ils ne se fiaient jamais à ce que le TVNCOE met sur leurs pages. Ils ne suivent que le règlement et leur propre interprétation. Que doit faire un propriétaire si l’USCG n’arrive même pas à faire passer son message directement ?

Les TPO travaillent en étroite collaboration avec le TVNCOE mais l’USCG a mis en place un rôle de supervision des TPO dans différents secteurs qui ne relève pas du TVNCOE. On pourrait penser dans une organisation qui vit en donnant et en obéissant des ordres qu’il ne serait pas si difficile de les mettre tous sur la même page.

Les inspecteurs de la marine de l’USCG ont également dû apprendre cela à la volée. Et à travers les États-Unis, nous avons travaillé avec de nombreux bons inspecteurs qui ont essayé de donner un sens à la loi au niveau local. Ils ont tous un objectif commun : s’assurer que les navires conformes fonctionnent tout en utilisant une approche de bon sens. Comme me l’a dit un chef : « Je dois m’assurer que nous n’avons pas de sang, d’huile ou d’eau. Tout le reste avec lequel je peux travailler.

Un mot de conseil
Que vous soyez propriétaire, opérateur, capitaine, matelot de pont, personnel à terre, traitez l’USCG comme un flic. Tout ce que vous dites peut être utilisé contre vous. Plus vous parlez, plus le trou que vous creusez est gros. Ne soyez pas impoli, montrez toujours du respect, mais taisez-vous. Trop de gens parlent beaucoup trop pendant les inspections et bien qu’ils pensent qu’ils aident, ils ne le sont pas. Les bateaux qui auraient dû avoir un COI se retrouvent avec des 835, parfois des No Sail 835, car le capitaine devient Cathy bavarde. Il suffit de répondre directement aux questions et de ne rien proposer.

L’inspecteur ne se soucie pas vraiment de la façon dont tu faisais quand tu montrais à Magellan la route entre l’Atlantique et le Pacifique. Lorsque vous leur dites que vous le faisiez dans un sens mais que sur votre navire actuel vous ne le faites pas du tout (exercices, formation, maintenance, etc.), vous vous préparez à l’échec. Il y a un temps et un lieu pour les histoires de mer, mais l’inspection n’est pas le moment ni le lieu.

(Photo : Pat Folan)

Regarder vers l’avant
Si vous possédez ou exploitez un navire à passagers, je me méfierais de la proposition de SMS qui passe par l’USCG pour votre industrie. Le NTSB pousse l’USCG, mais l’USCG fait déjà du bon travail avec les inspections des navires à passagers. Comme tout le reste avec les règlements du gouvernement, quelques accidents très médiatisés vont provoquer une réaction instinctive mal pensée de la part de l’USCG.

Si l’USCG veut qu’un système SMS avec des TPO fonctionne, alors ils doivent collaborer avec les TPO pour créer un système qui fonctionne. Mais ils ne devraient pas pousser quelque chose dans la gorge d’une industrie qui déplace des millions de personnes chaque année avec très peu de problèmes, surtout à un moment où l’industrie se bat pour sa survie.

Ce serait un très bon moment pour appuyer sur le bouton pause.

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