La propulsion des navires assistée par le vent a un immense potentiel pour réaliser des économies de carburant et réduire les émissions conformément à la stratégie de décarbonation de l'OMI pour le transport maritime.

De nombreuses solutions sont commercialisées et d'autres subissent les dernières étapes de test pour prouver leur efficacité. Ces types de solutions vont des voiles à rotor, des voiles rigides ou souples aux systèmes de foil ventilés et aux cerfs-volants.

La propulsion assistée par le vent peut être mise en œuvre sur une large gamme de navires dont le pont est dégagé, comme les ferries, les porte-voitures, les vraquiers et les pétroliers, tandis que les porte-conteneurs sont plus difficiles à moderniser pour la majorité de ces solutions.

Khalid Moinuddin Hashim, Directeur général du propriétaire du vraquier thaïlandais Precious Shipping, estime que le potentiel de l'énergie éolienne ne peut pas être pleinement exploité sur le marché du vrac sec.

«Nous pensons que le vrac sec ne pourra pas utiliser l’énergie éolienne de manière significative, car les navires de vrac sec ont besoin que leurs ponts se trouvent sous une certaine hauteur, déterminée par les différentes installations de chargement où ils opèrent» Hashim a déclaré à Offshore Energy-Green Marine dans une interview.

«Si les installations éoliennes sont trop hautes et occupent tellement d'espace qu'elles deviennent une entrave à l'exploitation sûre de ces navires aux ports de chargement et de déchargement, alors ils ne pourront pas accéder facilement aux cargaisons et cette option ne fonctionnera pas.

Le fabricant de voiles à rotor Norsepower est conscient des préoccupations de hauteur des armateurs lorsqu'il s'agit de ce type de solution, et à cette fin, il a rendu ses voiles inclinables pour surmonter les restrictions de hauteur des navires sur certaines routes de navigation.

D'autre part, la compagnie maritime japonaise K-Line parie beaucoup sur un type de solution différent. À savoir, la société est sur le point de tester un cerf-volant automatisé à bord d'une planche de l'un de ses vraquiers Capesize en 2021.

Le projet de démonstration ouvrira la voie à l'installation potentielle de 50 cerfs-volants automatisés de 1000 m².

Le cerf-volant, nommé Seawing, remorque le navire commercial vers l'avant en économisant plus de 20% de carburant et d'émissions de CO2, selon son développeur.

En tant que membre de la coalition Getting to Zero, Precious Shipping vise également à mettre en service des navires de haute mer à zéro émission d'ici 2030.

Il existe une gamme de sources d'énergie sans émission, telles que l'hydrogène, l'ammoniac et la propulsion électrique, envisagées par l'industrie du transport maritime.

Néanmoins, les armateurs ne savent toujours pas quelle option sera la plus viable à l’avenir et adoptent l’approche «attentiste» jusqu’à ce qu’une conception standard soit largement acceptée et intégrée. Pendant ce temps, la commande des navires est tenue à distance.

Lorsqu'on lui a demandé quelle option semble intéressante pour le secteur du vrac sec et de l'expédition précieuse, Hashim a déclaré:

«En ce qui concerne les différentes sources d'énergie, le GNL a un problème avec le glissement de méthane, ou le rejet accidentel de méthane par des navires alimentés au GNL pour faire fonctionner leurs moteurs. Ces glissements de méthane sont beaucoup plus nocifs pour l'environnement que le CO2 ou d'autres GES. Le GNL ne sera donc pas un véritable choix pour un avenir décarboné.

«Cela laisse les différentes options de l'hydrogène. Si c'est de l'hydrogène liquide qui doit être utilisé, vous avez deux problèmes. Premièrement, l'hydrogène liquide peut être stocké à une température très proche du zéro absolu, et c'est un défi extrême à gérer. Et, plus important encore, l'hydrogène liquide nécessite 15 fois plus de volume que le mazout à faible teneur en soufre (LSFO) pour vous donner le même équivalent énergétique et le stockage deviendrait donc un problème.

«Comparé à l'hydrogène liquide, l'ammoniac semble être une option beaucoup plus simple en ce sens qu'il reste liquide à environ -23 degrés Celsius. Pour une énergie équivalente avec le LSFO, vous avez besoin de 5 fois le volume d'ammoniac, ce qui est beaucoup plus faible que pour l'hydrogène liquide et devient donc plus gérable.

Cependant, comme expliqué, l'ammoniac liquide est toxique pour les humains et, par conséquent, gérer en toute sécurité cette source d'énergie à bord des navires sera un défi.

«En fin de compte, la question se résumera à la commercialisation – quelle que soit la source d’énergie propre qui peut faire le travail efficacement et à moindre coût, elle suscitera l’intérêt des armateurs». conclut-il.