Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a déterminé que la vitesse du navire était un facteur dans la collision de 2019 entre un pétrolier de propane liquéfié et une barge dans le Houston Ship Channel.

L’incident s’est produit le 10 mai 2019, lorsque la rivière Genesis liquéfiée de 754 pieds de long est entrée en collision avec la barge-citerne 30015T de 297 pieds de long poussée par un remorqueur sur le Houston Ship Channel, dans la partie supérieure de la baie de Galveston au Texas. Il n’y a pas eu de blessés, mais la collision a brisé deux citernes à cargaison de la barge, déversant environ 473 600 gallons (11 000 barils) de reformat, un mélange d’essence. Une deuxième barge dans la remorque a chaviré.

Dans son rapport d’accident maritime 21/01, le NTSB indique que la décision du pilote de passer par la rivière Genesis à faisceau large et à grand tirant d’eau en mode «navigation complète» à «vitesse de la mer» a soumis le navire à des forces hydrodynamiques plus importantes qu’il ne l’avait été. à des vitesses de manœuvre plus lentes à travers le chenal de navigation inférieur peu profond et étroit de Houston.

La vitesse de la mer est la vitesse efficace maximale d’un navire, mais elle est généralement utilisée dans les océans ouverts parce que le mode moteur de propulsion requis pour ce réglage limite la capacité de changer de vitesse en cas d’urgence. Les limitations de manœuvre imposées par le fonctionnement à la vitesse de la mer ont empêché une augmentation rapide du régime moteur lorsque cela était nécessaire pour améliorer l’efficacité du gouvernail. Le passage du chenal à la vitesse de la mer, selon les enquêteurs, « laissait peu de marge d’erreur et introduisait des risques inutiles. »

«Le fonctionnement à la vitesse de la mer réduit la capacité de manoeuvrer hors d’une situation dangereuse», a déclaré le président du NTSB, Robert L. Sumwalt. «Cela est particulièrement vrai dans le Houston Ship Channel, une voie navigable difficile avec une longue histoire d’accidents.»

Le NTSB a émis trois nouvelles recommandations aux pilotes de Houston, notamment en conseillant à leurs membres d’éviter le transit de gros navires à la vitesse de la mer dans le chenal inférieur de Houston et en évitant tout arrangement de passage entre de grands navires dans les terminus nord et sud de la fusée Bayport. Le NTSB a également recommandé que les gros navires tels que la rivière Genesis soient suffisamment équilibrés par la poupe pour augmenter la capacité de manœuvre.

La collision s’est produite après que la rivière Genesis en partance eut dépassé un navire de taille similaire à l’extrémité sud de la fusée Bayport. Immédiatement après avoir dépassé l’autre navire, la rivière Genesis s’est approchée de la rive ouest du chenal, puis a bifurqué vers le port, traversant du côté opposé (est) du chenal où, dans la voie des barges devant, se trouvait la barge 30015T, l’une des deux barges-citernes. poussé par le remorqueur Voyager.

Le NTSB a déterminé que la cause probable de la collision était les effets hydrodynamiques résultant du croisement de deux navires à grand tirant d’eau et de la vitesse de la rivière Genesis, ce qui augmentait les effets hydrodynamiques des berges du chenal et réduisait la capacité du pilote à reprendre le contrôle du navire.

Le NTSB a également réitéré deux recommandations antérieures faites à la Garde côtière américaine. Ces recommandations de 2016 ont exhorté la Garde côtière à identifier les zones de conflits ou d’accidents de navires accrus qui pourraient bénéficier de l’utilisation de mesures d’acheminement spéciales. En 2017, la Garde côtière a répondu aux recommandations en disant qu’elle mettrait en œuvre un programme d’évaluation des risques. Mais le NTSB n’a pas reçu d’autres informations sur cette initiative après la correspondance initiale de la Garde côtière.

Le rapport d’accident maritime 21/01, y compris toutes les recommandations, conclusions et analyses, peut être consulté sur le site Web du NTSB.