Par Mike Wackett (Le Loadstar) –
Les opérateurs mondiaux de ravitaillement ont la tête tournée par d’énormes offres pour leur propre tonnage et des navires affrétés par des transporteurs maritimes riches en liquidités et des compagnies de ligne en démarrage.
En effet, l’augmentation du coût des services maritimes a poussé un autre transitaire à créer son propre transporteur.
Les modèles commerciaux flexibles du secteur des feeders traditionnellement légers en actifs sont contraints de changer car les propriétaires de porte-conteneurs exigent d’énormes augmentations des taux de location quotidiens et des périodes d’affrètement à temps beaucoup plus longues pour les extensions de navires.
Les opérateurs européens de feeders tels que Unifeeder et BG Freight, avec respectivement, selon les données d’Alphaliner, 85% et 100% de leur flotte affrétée, font face à une lutte continue pour conserver leur tonnage.
Malgré la bousculade hebdomadaire pour couvrir les contrats de volume de leurs clients transporteurs maritimes, les opérateurs de collecte se retrouvent incapables de couvrir le flot de fret ad hoc sur le marché en raison des alliances de compagnies maritimes sautant les ports et les conteneurs terrestres attendant des semaines pour le transport jusqu’à la destination finale. ports de destination.
Mais selon un contact d’alimentation nord-européen, ses clients transporteurs « ne jouent pas au ballon » sur les nouvelles négociations d’appel d’offres.
« Ils nous ont proposé une augmentation pour cette année, mais c’est loin d’être suffisant pour couvrir nos frais d’affrètement supplémentaires, et ils ne sont toujours pas prêts à nous indemniser pour les longs retards dans les ports hub », a-t-il déclaré. Le Loadstar.
Un autre contact a déclaré qu’il craignait qu’avec une pénurie chronique de tonnage d’alimentation disponible et que les propriétaires reçoivent des offres «folles» pour des montages à court terme, ses réseaux devraient être considérablement réduits si la situation ne s’améliorait pas.
« Les lignes souffriront également, car elles ne feront pas effectuer leurs relais rapidement. Mais compte tenu de la grande fiabilité des horaires des lignes en ce moment, ce ne sera peut-être pas un gros problème pour eux », a-t-il déclaré.
Néanmoins, les conteneurs appartenant aux expéditeurs et les unités spécialisées, tels que les conteneurs-citernes que les opérateurs d’alimentation transportent en complément de leur trafic d’alimentation de base, souffriront si les réseaux d’alimentation sont réduits.
Pendant ce temps, les transporteurs entreprenants, encouragés par l’explosion des taux de fret pour les exportations asiatiques vers les États-Unis et l’Europe de 1 000 % ou plus – et avec des expéditeurs désespérés pour acheminer leur produit sur le marché – ont propulsé le marché de l’affrètement de navires de plus petite taille vers de nouveaux records.
Et les courtiers ont confirmé hier que le transporteur américain Pasha Hawaii a affrété le 2 756 EVP X-Press Mékong de la société mère de la société d’alimentation, Sea Consortium, à un nouveau record pour le secteur de 175 000 $ par jour, rapportant au propriétaire un montant époustouflant de 10,5 millions de dollars pour seulement 60 jours de location.
Le transporteur Jones Act basé à Hawaï a déjà été à l’origine de plusieurs autres vols charters record sur le transpacifique, liant ses offres à des services fournis pour le compte du détaillant Costco.
Ailleurs, un flux de services de ligne ad hoc a été lancé de l’Asie vers l’Europe au cours de l’année écoulée, déployant un petit tonnage de conteneurs ainsi que des navires polyvalents. Il s’agit notamment de la résurrection de la marque emblématique Ellerman City Liners au Royaume-Uni par le transitaire Uniserve et d’un service vers les ports italiens par la filiale RifLine basée en Italie, Kalypso Compagnia di Navigazione.
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