Tout comme la pandémie de coronavirus et les perturbations économiques qu’elle a provoquées, une crise mondiale du transport maritime devrait continuer de retarder le trafic de marchandises et d’alimenter l’inflation jusqu’en 2023.

Le transport maritime figure rarement dans les calculs d’inflation et de PIB des économistes, et les entreprises ont tendance à se préoccuper davantage des matières premières et des coûts de main-d’œuvre que du transport. Mais cela pourrait changer.

Le coût d’expédition d’une unité de conteneur de 40 pieds (FEU) a diminué d’environ 15% par rapport aux records de plus de 11 000 $ atteints en septembre, selon l’indice Freightos FBX. Mais avant la pandémie, le même conteneur ne coûtait que 1 300 $.

Avec 90 % des marchandises mondiales expédiées par voie maritime, elle risque d’exacerber une inflation mondiale qui s’avère déjà plus gênante qu’anticipé.

Peter Sand, analyste en chef de la plateforme d’analyse comparative des taux de fret Xeneta, ne s’attend pas à ce que les coûts d’expédition de conteneurs se normalisent avant 2023.

« Cela signifie que le coût plus élevé de la logistique n’est pas un phénomène transitoire », a déclaré Sand. « Pour l’inflation, cela signifie des problèmes … L’élément de l’expédition, dans les prix globaux, aussi petit soit-il, est beaucoup plus important que jamais, et cela pourrait être une augmentation permanente des prix à l’avenir. »

Les coûts du transport maritime ont d’abord bondi après un blocage de six jours du canal de Suez en mars, qui a provoqué des arriérés dans le monde entier. Cela a resserré un marché de location de navires déjà tendu, car l’incertitude concernant la future réglementation sur le carburant et les émissions avait conduit les commandes de nouveaux navires à des niveaux record.

Puis est survenue une augmentation de la demande de biens des consommateurs dans les blocages de coronavirus, tandis que les chantiers navals étaient aux prises avec des pénuries de main-d’œuvre liées à COVID.

Début novembre, 11 % du volume mondial de conteneurs chargés étaient bloqués dans des embouteillages, en baisse par rapport aux pics d’août mais bien au-dessus des 7 % d’avant la pandémie, estiment les analystes de Berenberg.

Carnet de commandes jusqu’en 2023
Fin octobre, à Los Angeles/Long Beach, l’un des plus grands ports à conteneurs du monde, les navires mettaient deux fois plus de temps à faire demi-tour qu’avant la pandémie, estime RBC Capital Markets.

Bien que le pire soit peut-être passé, l’analyste de RBC Michael Tran ne prévoit pas que les prix du fret reviennent aux niveaux d’avant la pandémie avant quelques années.

Même si des plans visant à décharger 3 500 conteneurs supplémentaires chaque semaine sont mis en œuvre, il est peu probable que l’arriéré Los Angeles/Long Beach se résorbe avant 2023, a-t-il déclaré.

« Le fléchissement des prix que nous avons observé fin septembre est une fausse aube. Ce que nous voyons du point de vue des mégadonnées, c’est que les choses ne s’améliorent pas sensiblement. »

Un rapport des Nations Unies a déclaré le mois dernier que les taux de fret élevés menaçaient la reprise mondiale, suggérant qu’ils pourraient augmenter les prix mondiaux à l’importation de 11% et les prix à la consommation de 1,5% d’ici 2023.

L’impact se répercute également ; une hausse de 10 % des taux de fret conteneurisé réduit de plus de 1 % la production industrielle américaine et européenne.

‘Pas la peine’
Le rapport note que les prix des produits moins chers augmenteront proportionnellement plus que les plus chers, et que les pays pauvres produisant des articles à faible valeur ajoutée tels que les meubles et les textiles seront les plus touchés par la compétitivité.

Le prix de vente au détail d’un réfrigérateur bas de gamme augmentera de 24% contre 6,5% pour une marque plus chère, a déclaré Ben May, responsable de la recherche macro chez Oxford Economics, ajoutant : ça n’en vaut pas la peine. »

Le boom du transport maritime devrait s’atténuer, car la réouverture économique a permis aux gens de dépenser pour les voyages et les repas au restaurant plutôt que pour les vêtements ou les appareils électroménagers.

Mais cette théorie est remise en question par les nouvelles variantes COVID et les énormes économies de temps pandémique que les clients pourraient canaliser vers encore plus de produits.

Au cours de la dernière saison des résultats, le fabricant de jouets Hasbro, le détaillant Dollar Tree et le géant des biens de consommation Nestlé figuraient parmi les entreprises déplorant les coûts de transport – et signalant des augmentations de prix.

Le ratio stocks-ventes aux États-Unis étant proche de son plus bas record, les entreprises devront également se réapprovisionner.

« Cela soutiendra la demande de biens au cours du premier semestre de l’année prochaine », ont déclaré les analystes d’Unicredit.

Le problème pourrait s’aggraver si les petites entreprises ne sont pas en mesure de remplir leurs obligations commerciales et ont du mal à rester à flot, a déclaré James Gellert, PDG de la société d’analyse RapidRatings.

« Ces bombes à retardement sont criblées dans les chaînes d’approvisionnement des grandes entreprises et poseront de nombreux problèmes à leurs clients qui dépendent de leurs biens et services. »

Un vrai soulagement ne peut venir que lorsque plus de navires apparaissent.

Les commandes de navires ont considérablement augmenté cette année. Mais il faut trois ans pour en construire et en livrer un, et il faudra attendre 2024 avant qu’un nouveau tonnage important ne soit mis à l’eau, a prédit l’économiste senior d’ING Rico Luman.

(Reportage de Sujata Rao et Jonathan Saul ; Montage par Kevin Liffey)