Les architectes navals et les ingénieurs navals sont en première ligne de la bataille de l’industrie maritime vers la décarbonisation. Morgan Fanberg, président de Glosten, discute des défis et des opportunités à venir.

• Mettre en contexte le défi qui attend les armateurs et les concepteurs de navires pour atteindre les objectifs d’émissions de 2050 ?
  

J’ai commencé ma carrière en 1998 et en tant que jeune ingénieur naval, les défis auxquels j’ai été confronté étaient de prendre de vieux bateaux et de répondre aux exigences SOLAS, en développant des packages de chantier naval pour des modifications telles que des mises à niveau de séparateurs d’eau huileuse (par exemple). Ainsi, les défis de mon début de carrière ne se comparent pas du tout aux défis auxquels nous sommes confrontés avec la décarbonisation et les objectifs de réduction des émissions de l’OMI.

• Comment Glosten investit-il aujourd’hui pour s’assurer qu’il est bien armé pour relever les défis à venir ?
  

Peu de temps après que je sois devenu président, nous avons développé un programme pour formaliser notre R&D, car nous savions que nous devions utiliser une partie de nos bénéfices pour investir dans notre avenir. Ce programme nous aide à prioriser. L’un des projets que nous venons d’approuver est de développer notre expertise interne sur tous les sujets de décarbonation, car je souhaite que l’ensemble de notre équipe d’ingénieurs soit parfaitement informé (sur le sujet au profit de nos clients).

• D’après les propriétaires de navires avec lesquels vous parlez, quelle est la place de la décarbonation dans leur agenda aujourd’hui ?

Cela dépend vraiment de l’opérateur et du secteur de l’industrie dans lequel il évolue. Si vous exploitez un navire à passagers sur une route propice à l’électrification, la décarbonation est une priorité. Vous envisagez certainement de mettre en œuvre la technologie des batteries dans votre flotte. Si vous êtes propriétaire d’une flotte vieillissante avec peu de capital, vous essayez simplement de suivre l’entretien, et la décarbonisation peut signifier seulement trouver un moyen de réduire la consommation de carburant. J’ai récemment témoigné devant le Congrès pour que le gouvernement fédéral, par l’intermédiaire de MARAD et du DOE, commence à financer des opportunités de subventions afin que les opérateurs et les propriétaires aient les moyens de relever certains de ces défis.

• Alors que nous nous dirigeons vers la décarbonisation, quel est selon vous le plus grand obstacle aujourd’hui ?
  

Tout d’abord, il faut prouver que la technologie est facilement disponible et fiable. Une fois que cela a été accompli, l’obstacle sera un coût. Cela ne fait aucun doute. Il doit coûter moins cher de construire et d’exploiter des navires avec ces nouvelles technologies, ou nous pourrions ne pas atteindre les objectifs de réduction de l’OMI. Des exemples spécifiques de ces obstacles sont les carburants neutres en carbone comme le biodiesel. Ils auront besoin d’une subvention d’un coût égal ou inférieur; l’ammoniac et l’hydrogène nécessiteront d’importants investissements en capital, tant dans les usines de propulsion que dans les infrastructures de distribution.

• Voyez-vous un seul carburant, une seule technologie ou technique qui ira le plus vite possible pour aider à atteindre ces objectifs de réduction des émissions ?
  

Si seulement j’avais une boule de cristal, ce serait incroyable pour Glosten et pour moi. Cela dit, nous voyons quelques premiers gagnants dans cette course. Les deux choses qui doivent se produire pour qu’un carburant ou une technologie gagne : Premièrement, le carburant doit être produit à grande échelle à partir d’une source d’énergie verte sans une prime énorme par rapport au diesel. L’hydrogène et l’ammoniac sont largement disponibles aujourd’hui en tant que produits chimiques industriels avec un réseau de distribution en place, mais aucun n’est produit à grande échelle à partir de sources d’énergie verte. Il y a un certain nombre de projets pilotes d’hydrogène vert prévus en ce moment, donc ça va dans la bonne direction. Deuxièmement, les systèmes de propulsion embarqués doivent être disponibles dans le commerce et éprouvés. Les piles à combustible commerciales, les moteurs à combustion à hydrogène et à l’ammoniac sont en cours de développement, mais cela prendra un certain temps.
Donc pour le moment, il n’y a pas de gagnant clair.

• Pouvez-vous discuter des projets de l’industrie dans lesquels Glosten est engagé et qui visent à développer conjointement une solution ?
  

Glosten est un membre fondateur de l’organisation à but non lucratif appelée Washington Maritime Blue. Son objectif est de connecter les entreprises maritimes pour faire progresser l’industrie à travers différents projets. Notre projet de ferry à foils tout électrique est un projet d’innovation conjoint de Washington Maritime Blue (nous permettant de nouer des partenariats avec de nombreux ingénieurs, autorités portuaires, fournisseurs, fabricants et régulateurs locaux.

• Nous avons récemment rendu compte d’une conception de ferry tout électrique pour les travaux publics du comté de Skagit. Pouvez-vous nous donner un aperçu du projet ?

Nous avons commencé à travailler avec Skagit County Public Works en 2017, en étudiant initialement ses besoins futurs en matière de système de transport, car son ferry existant a 40 ans et doit être remplacé. Parce que la route n’est qu’à 800 mètres d’Anacortes à l’île de Guemes, c’est un environnement et un scénario parfaits pour un ferry tout électrique. Après des retards dans l’obtention de financement, le projet a repris en 2019 et plus tôt cette année, Skagit a approuvé notre conception préliminaire d’un ferry à double extrémité pouvant accueillir 28 voitures. Ce sera un ferry tout électrique avec des bancs de batteries redondants, un bus CC principal divisé. Il y a aussi un générateur de secours, donc en cas d’urgence sur l’île et que nous devions faire aller et venir les véhicules d’urgence, ils n’auront pas la capacité de la batterie pour cela. Nous avons donc ce générateur de secours pour la demande au-dessus de la pointe. Les grandes amplitudes de marée ont créé des défis intéressants pour intégrer l’équipement de chargement des navires, mais nous avons développé quelques concepts différents (pour lesquels) nous avons soumis des demandes de permis environnemental. Enfin, parce qu’il est important pour ce projet d’avoir un seul intégrateur pour les systèmes électriques sur le navire et à terre, nous avons soutenu Skagit avec la sortie de l’intégrateur électrique RFP. Alors cette DP est dans les rues en ce moment. Une sélection sera probablement faite en octobre, puis nous pourrons commencer à terminer la conception du contrat et passer ensuite à la phase de construction.

• Existe-t-il d’autres projets récents supplémentaires qui illustrent comment Glosten est engagé dans ce défi de décarbonation ?
  

Oui absolument. En plus d’accompagner nos clients sur les centrales à carburant et à propulsion, nous sommes également actifs dans le secteur de l’énergie verte, en particulier l’industrie éolienne où notre plate-forme d’éoliennes flottantes PelaStar attire de plus en plus l’attention. Nous nous sommes récemment associés à General Electric sur le projet ARPA-E ATLANTIS. GE a conçu et développé des commandes avancées pour prendre en charge une éolienne de 12 MW basée sur notre plate-forme PelaStar. Cela a abouti à la conception d’une turbine flottante plus légère et plus légère qui réduira considérablement le coût de l’énergie. Espérons qu’avec ce projet et d’autres choses en cours, nous espérons vraiment voir des éoliennes flottantes montées sur notre plate-forme PelaStar dans un avenir proche.

Fondation d’éolienne flottante PelaStar. Image reproduite avec l’aimable autorisation de Glosten