Par Mike Wackett (The Loadstar) –
Les transporteurs maritimes sont confrontés au «choix de Hobson» sur le marché de l’affrètement de porte-conteneurs : accepter les tarifs de location journaliers extrêmement gonflés des propriétaires ou risquer de perdre le navire au profit d’un concurrent.
Hapag-Lloyd vient d’accepter une charte de trois mois commençant en janvier de la 4 253 teu Synergie Oakland pour un montant exorbitant de 130 000 $ par jour de la part du propriétaire grec non exploitant Euroseas.
Le bureau d’affrètement interne du transporteur aura sans aucun doute reculé à un taux d’affrètement d’environ 50 000 $ par jour au-dessus du marché haussier actuel, mais n’a clairement pas été en mesure de trouver une alternative pour couvrir un engagement vital. Il versera désormais au propriétaire quelque 11,5 millions de dollars pour la durée de l’affrètement à temps.
En plaçant le luminaire Hapag-Lloyd dans le contexte du marché actuel, Euroseas n’a payé que 10 millions de dollars pour le Synergie Oakland en novembre 2019, dans le cadre d’un achat en bloc et, il y a quatre ans, les propriétaires de navires Panamax similaires auraient été heureux d’atteindre 8 000 $ par jour pour un affrètement de trois mois.
Après l’expiration du contrat Hapag-Lloyd, le navire construit en 2009 sera remis à Zim, le transporteur israélien s’emparant du navire en demande pour une location quotidienne de 42 000 $ sur un affrètement à temps de quatre ans.
Le président-directeur général d’Euroseas, Aristide Pittas, a déclaré que les rencontres étaient « indicatifs de la force et de la reprise du marché ».
Il a ajouté : « Nous espérons pouvoir continuer à profiter du marché actuel, car quatre autres de nos navires ouvrent pour réaffrètement dans les quatre prochains mois et deux autres plus tard en 2022. »
C’est un signe inquiétant d’Euroseas pour les affréteurs actuels, et il est repris par les pairs de NOO, et les transporteurs risquent de perdre une partie de leur flotte au profit des plus offrants, les obligeant à interrompre leurs services et à reporter leurs aspirations de croissance.
Face à la menace de concéder des parts de marché, a déclaré Alphaliner, les transporteurs pourraient n’avoir « d’autre choix que d’acheter, plutôt que d’affréter, des navires pour couvrir leurs besoins ».
Il s’agit d’une stratégie menée par MSC qui, depuis août de l’année dernière, a acheté un nombre phénoménal de 124 porte-conteneurs d’occasion – une frénésie d’achat sans précédent.
Il est à noter que le transporteur a récemment acquis deux navires post-panamax à faisceau large du spécialiste de l’alimentation X-Press, en payant 105 millions de dollars pour les 4 896 evp Maillot X-Press (maintenant renommé Maillot MSC et que le groupe X-Press a acquis en juin 2019 pour seulement 27 millions de dollars) et 105 millions de dollars pour les 5 001 teu X-Press Guernesey (pour lequel X-Press a payé 47 millions de dollars en juillet 2014).
Et, en plus de ses raids apparemment insatiables sur le marché S&P, MSC a de loin le plus gros carnet de commandes de ses pairs, avec environ 60 navires pour une capacité d’environ 1 million d’evp.
De plus, selon Alphaliner, il y a eu des rapports selon lesquels le transporteur basé à Genève aurait signé une lettre d’intention avec le chantier sud-coréen HHI pour la construction de six autres navires propulsés au GNL de 15 000 evp.
Parallèlement, NOO Navios, encouragé par la demande de ses clients transporteurs maritimes et la volonté des compagnies de conclure des affrètements à long terme à taux fixe, a commandé deux navires de 5 300 evp au chantier chinois Zhoushan Changhong International (ZCIS) pour livraison en 2024. Navios a une commande existante avec ZCIS pour six navires de 5 300 evp à livrer en 2023, qui ira directement à des affrètements à long terme avec Zim.
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