Heavy Metal, l’histoire intérieure des constructeurs navals de la marine américaine

par Capitaine John Konrad (gCaptain) Demain, c’est le Jour de l’Indépendance aux États-Unis et quoi de plus américain que de s’asseoir sur la plage, en lisant sur l’industrie lourde et la construction de porte-avions de l’US Navy ?

Le nouveau livre de Michael Fabey – Heavy Metal: The Hard Days and Nights of the Shipyard Workers Who Build America’s – explore Huntington Ingalls Industries $HII et son plus grand chantier naval, Newport News Shipbuilding. Le livre jette un regard dur et sans fard sur la marine et les défis auxquels les constructeurs navals civils ont été confrontés lors de la construction du navire le plus récent et le plus meurtrier au monde, les supercarriers américains de classe Ford.

Il est clair que Fabey a une véritable expérience de « bottes sur le terrain » à l’intérieur du chantier naval le plus impressionnant d’Amérique et a développé des relations étroites avec de nombreux travailleurs du chantier.

Dans Kirkus, un magazine de critiques de livres influent, l’histoire de Fabey a été décrite comme «parfois laborieuse, en particulier sur les questions techniques», mais ces détails sont exactement ce qui fascinera probablement le public de professionnels maritimes de gCaptain.

Heavy Metal montre à quel point il est difficile de gérer une entreprise industrielle en Amérique, en particulier lorsqu’elle dépend d’un seul client et surtout lorsque ce client est la marine américaine, qui aime les technologies coûteuses et non testées et inonde les chantiers navals de demandes étranges et de nombreuses exigences bureaucratiques. .

Par exemple, pendant la construction de l’USS Gerald R. Ford (CVN-78), un «Plywood Palace» a été construit pour servir d’espace de travail temporaire aux marins de la Marine. ils détestaient ça. Pour éviter ce problème à l’avenir, la marine a déclaré au chantier que les marins en uniforme disposeraient d’espaces de travail à bord du prochain porte-avions en construction à Newport News, l’USS John F. Kennedy (CVN-79).

Avant le baptême d’un navire, les membres d’équipage doivent commencer à s’entraîner sur les systèmes du navire et à former une équipe cohérente, cependant, les règles de la marine interdisent aux travailleurs des chantiers navals d’entrer dans des zones spécifiques après que les marins les ont occupées, ce qui rend impossible pour les travailleurs essentiels d’effectuer même le travail le plus simple ( vérifier un disjoncteur ou tourner une vanne) sans avoir obtenu l’autorisation en trois exemplaires. Ce problème à lui seul a causé de nombreux retards.

Les retards, la bureaucratie gouvernementale, les problèmes technologiques et les ordres de modification ne sont que quelques-uns des problèmes auxquels le chantier naval était confronté face à son seul client, l’US Navy. L’autre gros problème était le Congrès. Fabey montre comment le chantier est dans une danse constante avec les politiciens et les médias pour obtenir des financements.

Il y avait aussi de plus gros problèmes.

Lorsque les plans de la Marine sont entrés en collision avec la capacité du chantier à influencer le congrès via les médias, le financement devient difficile pour le chantier.

Un exemple de ce problème est lorsque le chef des opérations navales, l’amiral John Richardson (qui luttait contre la mauvaise presse à la suite du scandale Fat Leonard et des collisions de destroyers dans le Pacifique) a menotté le chantier en imposant de lourdes restrictions médiatiques à toutes les affaires publiques de la Marine. officiers.

« Richardson a envoyé une note aux officiers des affaires publiques de la marine les muselant dans la discussion des attributs de l’équipement, des programmes et des plates-formes navals. Cette politique marquait une rupture avec la position adoptée par les CNO précédents, en particulier le prédécesseur immédiat de Richardson, l’amiral Jonathan Greenert – comme Richardson, un sous-marinier nucléaire de carrière – qui cultivait les relations avec les médias et détaillait publiquement les avantages de ce que la marine voulait acheter, construire et déployer », écrit Fabey. «Grâce à la politique de bouche fermée de Richardson, la marine a continuellement rejeté les demandes d’envoi de journalistes à bord pour regarder tous ces avions décoller et atterrir. Cette couverture – avec des images et des vidéos – a souvent fait toute la différence lors de la demande de financement au Congrès. Derrière le dos de Richardson, de nombreux officiers de la marine ont déploré le manque de couverture médiatique positive.

Si se battre pour la couverture médiatique et le financement du Congrès tout en traitant de la bureaucratie de la marine et des ordres de modification semble déjà assez difficile, des nuages ​​​​d’orage se sont installés lorsque le président Trump s’est rendu sur le chantier pour se plaindre du système de catapulte électromagnétique défaillant du transporteur.

Puis COVID-19 a frappé la cour.

Fabey fait un excellent travail en documentant tous ces défis ainsi que de nombreux triomphes de chantiers navals. Là où les livres tombent à plat, c’est dans les biographies des ouvriers du chantier. Pour être honnête, certaines des biographies, comme celle de l’organisateur syndical Bill Bowser, sont excellentes, mais l’histoire de Bowser est si bonne parce que Fabey lui donne de la place pour grandir et l’intègre dans le contexte plus large des relations de travail et raciales au chantier naval. Le problème avec d’autres personnages du livre – comme la première femme présidente de Newport New, Jennifer Boykin, diplômée de la US Merchant Marine Academy qui est une figure centrale dans les derniers chapitres du livre – est que Fabey nous donne juste assez de détails pour piquer notre intérêt. mais pas assez pour satisfaire pleinement la soif des lecteurs.

Le livre aurait bénéficié du temps passé à se concentrer davantage sur les personnages centraux comme Boykin plutôt que de passer sous silence un grand nombre de personnes.

Le livre omet également de mentionner le côté corporatif de l’équation. Bien que cet aspect ne soit pas aussi intéressant que les centrales nucléaires ou le soudage au plasma, Huntington Ingalls Industries $HII est une société cotée en bourse et Fabey omet de mentionner pourquoi Wall Street a donné à sa capitalisation boursière une fraction de celle de Twitter (et une infime fraction des autres entrepreneurs de la défense comme Boeing ou Raytheon) ou pourquoi le coût du capital pour les projets de chantiers navals est si élevé. Fabey commet la même erreur que les amiraux de la marine et les journalistes militaires, pensant que le Congrès est la source des problèmes de financement du chantier naval tout en ne reconnaissant pas que le coût du capital, les dérivés de la dette et les notations obligataires sont un plus grand obstacle à la santé du chantier naval que le Congrès.

Dans l’ensemble, bien qu’il soit difficile de garder une trace de toutes les personnes mentionnées dans ce livre et que Fabey n’inclue pas le combat de HII avec Wall Street, c’est une lecture solide. C’est aussi une lecture importante. Fabey a raison de noter que la sensibilisation du public au chantier naval est essentielle pour le soutien du Congrès et son livre fait un excellent travail en mettant en lumière ce segment sous-estimé, mais d’une importance cruciale pour la sécurité maritime et le commerce, de notre industrie.

Les océans seraient un endroit plus sûr si chaque Américain lisait ce livre et comprenait pleinement l’importance des constructeurs navals pour la nation.